Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΚΑΙ ΤΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΟΥ TURBO

Μάθε πως λειτουργεί....
Απάντηση
Άβαταρ μέλους
Tigraki...!!!
Επίτiμο μέλος
Δημοσιεύσεις: 2593
Εγγραφή: Τετ Δεκ 29, 2004 6:32 pm
Τοποθεσία: Άγιος Δημήτριος, Αθήνα. Athens
Επικοινωνία:

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΚΑΙ ΤΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΟΥ TURBO

Δημοσίευση από Tigraki...!!! » Τετ Νοέμ 09, 2005 12:57 pm

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ TURBO
ΕικόναΕικόνα
Η ιστορία είναι σχεδόν τόσο παλαιά όσο αυτή της εσωτερικής μηχανής
καύσης. Από 1885 και 1896, Gottlieb Daimler και ο Rudolf Diesel ερεύνησαν
την αύξηση της εξόδου ισχύος και τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου των
μηχανών από επανασυμπίεση του αέρα καύσης. To1905 δίπλωμα
ευρεσιτεχνίας στον Alfred Buchi.

Το 1925, ο Ελβετός μηχανικός Alfred Buchi ήταν ο πρώτος που κατάφερε να
υπερσυμπιέσει με επιτυχία τα αέρια εξάτμισης, και επέτυχε μια αύξηση
ισχύος περισσότερο από 40%. Αυτό ήταν η αρχή της εισαγωγής της
υπερσυμπιέσεις στην βιομηχανία αυτοκινήτων.
Οι πρώτες εφαρμογές στροβιλοσυμπιεστών περιορίστηκαν στις πολύ μεγάλες
μηχανές. Στην αυτοκινητοβιομηχανία, η υπερσυμπιέσει αρχίζει με τις
μηχανές των φορτηγών. Το 1938, η "Swiss Machine Works Saurer" κατασκεύασε
τον πρώτο υπερσυμπιεστή για φορτηγό.
Το Chevrolet Corvair Monza και το Olds-mobile Jetfire ήταν τα πρώτα
στρόβιλο-τροφοδοτούμενα επιβατικά αυτοκίνητα, και έκαναν την έναρξή τους
στην αμερικανική αγορά το 1962-63. Η φτωχή αξιοπιστία τους προκάλεσε την
εξαφάνιση τους γρήγορα από την αγορά.
Μετά από την πρώτη κρίση πετρελαίου το 1973, έγινε πιο αποδεκτό στις
εμπορικές εφαρμογές diesel. Μέχρι τότε, οι υψηλές δαπάνες επένδυσης
αντισταθμίστηκαν μόνο από την αποταμίευση δαπανών καυσίμου, η οποία ήταν
ελάχιστη. Οι όλο και περισσότερο αυστηροί κανονισμοί εκπομπής καυσαερίων
προς το τέλος της δεκαετίας του '80 οδήγησαν σε μια αύξηση στον αριθμό
των υπερτροφοδοτούμενων φορτηγών, έτσι ώστε σήμερα, ουσιαστικά κάθε
μηχανή φορτηγού να είναι υπερτροφοδοτούμενη.

Στην δεκαετία του '70, με την είσοδο του στροβιλοσυμπιεστή μέσα στον
αυτοκινούμενο αθλητισμό, ειδικά μέσα από τον συναγωνισμό στην Formula 1,
τα επιβατικά αυτοκίνητα με υπερσυμπιεστές έγιναν πολύ δημοφιλή. Η λέξη
"τούρμπο" έγινε αρκετά μοντέρνα. Σε εκείνο τον χρόνο, σχεδόν κάθε
κατασκευαστής αυτοκινήτου πρόσφερε τουλάχιστον ένα κορυφαίο μοντέλο που
εξοπλίστηκε ο βενζινοκινητήρας του με υπερσυμπιεστή. Εντούτοις, αυτό το
φαινόμενο εξαφανίστηκε μετά από μερικά έτη επειδή αν και ο
βενζινοκινητήρας με υπερσυμπιεστή ήταν ισχυρότερος, δεν ήταν οικονομικός. Επιπλέον, η
"στρόβιλο-καθυστέρηση", η καθυστερημένη ανταπόκριση των
στροβιλοσυμπιεστών, ήταν σε εκείνη την περίοδο ακόμα σχετικά μεγάλη και μη αποδεκτή
από τους περισσότερους πελάτες.

Η πραγματική σημαντική πρόοδος στα επιβατικά αυτοκίνήτα επιτεύχθηκε το
1978 με την εισαγωγή του πρώτου υπερτροφοδοτούμενου επιβατικού
αυτοκινήτου diesel μηχανής από την Mercedes-Benz 300 SD και ακολουθήθηκε από το
Golf Turbodiesel της VW το 1981. Με τη βοήθεια του στροβιλοσυμπιεστή, η
αποδοτικότητα των πετρελαιομηχανών ενός επιβατικού αυτοκινήτου θα
μπορούσε να αυξηθεί, σχεδόν το ίδιο με ένα βενζινοκινητήρα στην "δυνατότητα
κίνησης" αλλά και οι εκπομπές καυσαερίων μειώθηκαν σημαντικά.

Σήμερα, οι βενζινοκινητήρες όχι μόνο ξεχωρίζουν από την προοπτική της
απόδοσης, αλλά εμφανίζονται μάλλον και ως μέσο μείωσης της κατανάλωσης
καυσίμου και συνεπώς, της περιβαλλοντικής ρύπανσης εξ αιτίας των
χαμηλότερων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2). Εντούτοις, μερικοί
βενζινοκινητήρες με υπερτροφοδότηση από τη δεκαετία του '60 και τη δεκαετία του
'70 υπάρχουν ακόμα και σήμερα. Αυτήν την περίοδο, η αρχή λειτουργίας
τις υπερτροφοδότησης είναι η χρήση της ενέργειας του αερίου της εξάτμισης
με απώτερο σκοπό την μειώσει την κατανάλωσης καυσίμου και τις εκπομπές
καυσαερίων. Επομένως, οι στροβιλοσυμπιεστές συμβάλλουν αρκετά στην
περιβαλλοντική προστασία και την διατήρηση των στοιχείων συμπεριφοράς
ενέργειας.

ΠΗΓΗ http://www.turbohellas.gr
Τελευταία επεξεργασία από το μέλος Tigraki...!!! την Τετ Νοέμ 09, 2005 1:00 pm, έχει επεξεργασθεί 1 φορά συνολικά.
Εικόνα

Άβαταρ μέλους
Tigraki...!!!
Επίτiμο μέλος
Δημοσιεύσεις: 2593
Εγγραφή: Τετ Δεκ 29, 2004 6:32 pm
Τοποθεσία: Άγιος Δημήτριος, Αθήνα. Athens
Επικοινωνία:

ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΥΠΕΡΠΛΗΡΩΣΗΣ ΜΕ ΣΤΡΟΒΙΛΟΣΥΜΠΙΕΣΤΗ

Δημοσίευση από Tigraki...!!! » Τετ Νοέμ 09, 2005 1:00 pm

ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΥΠΕΡΠΛΗΡΩΣΗΣ ΜΕ ΣΤΡΟΒΙΛΟΣΥΜΠΙΕΣΤΗ

Συγκρινόμενη με μια φυσικά αναπνευστική μηχανή της ίδιας ισχύς εξόδου,
η κατανάλωση καυσίμου μιας μηχανής με turbo είναι χαμηλότερη, καθώς
έχουμε χρήση της σπαταλημένης ενέργεια εξάτμισης η οποία συμβάλλει στην
αποδοτικότητα της μηχανής. Λόγω της χαμηλότερης ογκομετρικής διάστασης
μια μηχανής με turbo, οι τριβές και οι θερμικές απώλειες είναι λιγότερες.
Η αναλογία ισχύος, δηλ. ίπποι (η ισχύς εξόδου) / χιλιόγραμμα (βάρος
μηχανών), των κινητήρων με υπερσυμπιεστή είναι πολύ καλύτερη από αυτό μιας
φυσικά αναπνευστικής μηχανής.
Ο χώρος που απαιτείται για την εγκατάσταση ενός turbo είναι μικρότερος
από αυτών μιας φυσικά αναπνευστικής μηχανής με την ίδια ισχύς εξόδου.

Η χαρακτηριστική ροπή ενός κινητήρα με turbo μπορεί να βελτιωθεί.
Οφειλόμενη στο αποκαλούμενο "χαρακτηριστικό maxidyne" (μια πολύ υψηλή αύξηση
ροπής σε χαμηλές στροφές του κινητήρα), κοντά στην πλήρη ισχύς εξόδου η
οποία διατηρείται καλά κάτω από την εκτιμώμενη ταχύτητα της μηχανής.
Επομένως, η αναρρίχηση ενός λόφου απαιτεί τις λιγότερες εναλλαγές στο
κιβώτιο ταχυτήτων και η απώλεια ταχύτητας είναι χαμηλότερη.
Η απόδοση που παρέχει ένα turbo σε υψηλά υψόμετρα είναι σημαντικά
καλύτερη. Λόγω της χαμηλότερης πίεσης αέρα στα υψηλά ύψη, η απώλεια ισχύος
μιας φυσικά αναπνευστικής μηχανής είναι ιδιαίτερα χαρακτηριστική. Σε
αντίθεση περίπτωση, η απόδοση του turbo βελτιώνεται λόγου του υψομέτρου ως
αποτέλεσμα της μεγαλύτερης διαφοράς πίεσης μεταξύ της ουσιαστικά
σταθερής πίεσης προς το turbo και της χαμηλότερης περιβαλλοντικής πίεσης στην
έξοδο. Η χαμηλότερη πυκνότητα αέρα στην είσοδο του κελύφους εισαγωγής
εξισώνεται κατά ένα μεγάλο μέρος. Ως εκ τούτου, η απώλεια ισχύος της
μηχανής είναι πολύ μικρή ως αμελητέα.
Λόγω του μειωμένου γενικού μεγέθους, η εκπομπή ηχορύπανσης ενός turbo
είναι μικρότερη σε σχέση με μια φυσικά αναπνευστική μηχανή με την ίδια
ισχύς εξόδου. Ο ίδιος ο στροβιλοσυμπιεστής ενεργεί ως πρόσθετος
σιγαστήρας εξάτμισης.

ΠΗΓΗ http://www.turbohellas.gr
Εικόνα

Άβαταρ μέλους
Tigraki...!!!
Επίτiμο μέλος
Δημοσιεύσεις: 2593
Εγγραφή: Τετ Δεκ 29, 2004 6:32 pm
Τοποθεσία: Άγιος Δημήτριος, Αθήνα. Athens
Επικοινωνία:

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΥΠΕΡΠΛΗΡΩΣΗΣ

Δημοσίευση από Tigraki...!!! » Τετ Νοέμ 09, 2005 1:04 pm

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΥΠΕΡΠΛΗΡΩΣΗΣ

1. Υπερπλήρωση με συσκευή μηχανικής κινήσεως (Supercharger)
Με τον μηχανικό υπερπληρωτή, ο αέρας καύσης συμπιέζεται από έναν
συμπιεστή που οδηγείται άμεσα από τη μηχανή. Εντούτοις, η αύξηση ισχύς εξόδου
χάνεται εν μέρει, οφειλόμενος στις παρασιτικές απώλειες από την οδήγηση
του συμπιεστή. Η ισχύς που χρειάζεται για να οδηγηθεί ένας μηχανικός
υπερπληρωτής είναι μέχρι 15% της εξόδου ισχύος της μηχανής. Επομένως, η
κατανάλωση καυσίμου είναι υψηλότερη σε σύγκριση με μια φυσικά
αναπνευστική μηχανή με την ίδια ισχύς εξόδου.

Εικόνα

2. Υπερπλήρωση με στροβιλοσυμπιεστή (Turbocharger)
Σε αυτόν τον τύπο υπερπλήρωσης, μερική ενέργεια από τα αέρια εξάτμισης,
που θα σπαταλιόταν κανονικά, χρησιμοποιούνται για να οδηγήσουν έναν
στρόβιλο. Επικολλημένος στον ίδιο άξονα με τον στρόβιλο είναι ένας
συμπιεστής που οδηγεί τον αέρα καύσης, το συμπιέζει, και το παρέχει έπειτα στη
μηχανή. Δεν υπάρχει καμία μηχανική σύζευξη με τη μηχανή.

Εικόνα

3. Υπερπλήρωση με αυτόνομη συσκευή
Η υπερπλήρωση με αυτόνομη συσκευή προβλέπει τροφοδοσία της μηχανής με
αέρα, που κατευθύνεται στους κυλίνδρους της με τη βοήθεια συσκευής, η
οποία εργάζεται ανεξάρτητα από αυτή (τη μηχανή) π.χ. με τη βοήθεια ηλεκτροκινητήρα.
Πλεονέκτημα του συστήματος αυτού είναι η ανεξαρτησία της τροφοδοσίας
από τη μηχανή και με τον τρόπο αυτό η μεγάλη του προσαρμοστικότητα στις
διάφορες απαιτήσεις της, προπαντός όταν αυτή εργάζεται σε χαμηλές στροφές.
Μειονέκτημα του συστήματος είναι το υψηλό κόστος που παρουσιάζει και
για το λόγο αυτό χρησιμοποιείται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις ή σαν
συμπληρωματικό στους δίχρονους ναυτικούς κινητήρες μεγάλης ισχύος.


ΠΗΓΗ http://www.turbohellas.gr
Εικόνα

Άβαταρ μέλους
PERRY-MGTF
Αρχαίος
Αρχαίος
Δημοσιεύσεις: 3917
Εγγραφή: Δευ Ιαν 03, 2005 10:08 am
Τοποθεσία: 11th Dimension
Επικοινωνία:

Δημοσίευση από PERRY-MGTF » Τετ Νοέμ 09, 2005 1:10 pm

Eksairetiko Dhmhtrh! :up:
MG TF - 80th Anniversary Edition #869 of 1600
Owning an MG is one of life's great joys

Εικόνα

Άβαταρ μέλους
VIDEOMIX
Έμπειρος
Έμπειρος
Δημοσιεύσεις: 689
Εγγραφή: Σάβ Ιουν 04, 2005 8:25 am
Τοποθεσία: ARTEMIDA
Επικοινωνία:

Δημοσίευση από VIDEOMIX » Κυρ Δεκ 18, 2005 9:39 pm

Πολύ καλά άρθρα. :wink:
Μy blue car!!!
Εικόνα

Άβαταρ μέλους
panagiotis
Παλιός
Παλιός
Δημοσιεύσεις: 1217
Εγγραφή: Παρ Δεκ 23, 2005 1:21 pm
Τοποθεσία: Δραπετσώνα
Επικοινωνία:

Δημοσίευση από panagiotis » Τρί Δεκ 27, 2005 10:11 pm

Σε κάθε κύκλο λειτουργίας του ο κινητήρας ρουφάει αέρα μέσα από το φίλτρο αέρα, σωλήνες, τις βαλβίδες. Προκειμένου να αυξηθεί η ισχύς που μπορεί να παράγει ένας κινητήρας πρέπει να μπεί στον κύλινδρο και να καεί η μεγαλύτερη δυνατή ποσότητα εύφλεκτου μίγματος αέρα-καυσίμου. Ένας τρόπος είναι η χρήση υπερσυμπιεστή, συσκευής που αυξάνει την πίεση του αέρα στην είσοδο του κυλίνδρου. Ένα είδος είναι ο υπερσυμπιεστής εξάτμισης που χρησιμοποιεί τουρμπίνα πιο γνωστό ως turbo.
(επίσης μικρή υπερπίεση δημιουργείται και με την εκμετάλλευση του φαινομένου ram-air σε μεγάλες ταχύτητες. Πρόκειται για την έκθεση του στομίου εισαγωγής αέρα για τον κινητήρα απευθείας στην ροή του αέρα που συναντά ένα αυτοκίνητο κατά την κίνησή του! Αυτό το ρόλο παίζει η εισαγωγή του αέρα πάνω από το κεφάλι του οδηγού στη Formula 1 και σε κάτι hot-rods που έχουν την εισαγωγή αέρα έξω και πάνω από το καπώ. Κατασκευαστής κιτ ram-air για το Mazda MX5 ισχυρίζεται αύξηση ισχύος πάνω από 10%!)

Τurbo: πρόκειται για μια μηχανική αντλία δύο διαμερισμάτων, ένα για τα καυσαέρια που κινούν την φτερωτή και ένα άλλο διαμέρισμα για τον φρέσκο αέρα όπου μια άλλη φτερωτή συνδεδεμένη στον ίδιο άξονα με την προηγούμενη σπρώχνει και συμπιέζει τον αέρα προς τη μηχανή. Άρα έχει δύο εισόδους και δύο εξόδους. Διαμέρισμα 1: είσοδος των καυσαερίων από τη μηχανή και έξοδος τους προς την εξάτμιση. Διαμέρισμα 2: εισαγωγή φρέσκου αέρα από το φίλτρο αέρα και έξοδος προς το intercooler και την εισαγωγή της μηχανής.

Η συμπίεση του φρέσκου αέρα που κάνει η τουρμπίνα οδηγεί και σε αύξηση της θερμοκρασίας του πράμα που όμως δεν το θέλουμε γιατί τότε ελαττώνεται η ποσότητα αέρα που θα μπει στον κύλινδρο. Για την ελάττωση της θερμοκρασίας στη διαδρομή μεταξύ τουρμπίνας και εισαγωγής τοποθετούνται (συχνά) ψυγείο(α) για την ψύξη του αέρα, το intercooler. Αυτό μπορεί να είναι αέρα-αέρα ή μπορεί να χρησιμοποιεί το νερό του συστήματος ψύξης του κινητήρα οπότε είναι αέρα-νερού το οποίο μπορεί να είναι πιο πολύπλοκο αλλά έχει καλύτερη απόδοση. Οι συνδέσεις όλων αυτών γίνονται με σωληνώσεις οι οποίες πρέπει να σχετικά εύκαμπτες λόγω κραδασμών κλπ αλλά δεν πρέπει να διαστέλλονται γιατί τότε αυξάνεται ο όγκος άρα πέφτει η πίεση (συχνά χρησιμοποιούνται μεταλλικές σωληνώσεις με σιλικονένια τμήματα για τις συνδέσεις). Η ποσότητα του αέρα από την φτερωτή μέχρι και τις βαλβίδες εισαγωγής αποτελούν ένα νεκρό χώρο τον οποίο καλείται το turbo να γεμίσει με συμπιεσμένο αέρα. Άρα φρόνιμο είναι να γίνονται οι σχετικοί υπολογισμοί ώστε όταν πχ προσθέτουμε σωληνώσεις, βαλβίδες, μεγαλύτερο intercooler κλπ να μπορεί να λειτουργήσει το turbo και να μην "λαχανιάζει" γιατί τότε το αποτέλεσμα δεν θα είναι το ζητούμενο, ίσως να απαιτηθεί και αναβάθμιση του ενός τουλάχιστον διαμερίσματος του turbo.

Η τουρμπίνα που μπορεί να γυρίζει σε 100+ χιλιάδες στροφές το λεπτό για την αξιοπιστία της χρειάζεται λίπανση(λάδι) και ψύξη(λάδι ή νερό). Δολοφονικό θεωρείται το γκάζωμα του κινητήρα και σβήσιμο που αφήνει το turbo να γυρίζει γρήγορα χωρίς λάδι! Καλό είναι μετά από έντονη χρήση της τουρμπίνας να περνάει κάποιος χρόνος ώστε να μεταφερθεί η θερμότητα από το turbo. Διαφορετικά το λάδι που μένει στο turbo μπορεί να υπερθερμανθεί και να καεί και να αφήσει κατάλοιπα που ευνοούν τις τριβές και φθορές. Για το λόγο αυτό υπάρχουν και χρονοδιακόπτες που μπορούν να αφήνουν τη μηχανή να λειτουργεί για μερικά λεπτά ενώ ο οδηγός έχει ήδη βγεί και κλειδώσει το αυτοκίνητο!
Κάθε τουρμπίνα είναι κατασκευασμένη για ορισμένη ποσότητα αερίων και ορισμένες στροφές λειτουργίας. Για την επιπλέον προστασία της λοπόν χρησιμοποιούνται τα παρακάτω συστήματα ελέγχου.

Εγκέφαλος-αισθητήρια: χρησιμοποιώντας πολλά αισθητήρια (θερμοκρασίες σε διάφορα σημεία, εκτίμηση καύσης, θέση πεταλούδας γκαζιού, πιέσεις, πειράκια κλπ) ένας σύγχρονος εγκέφαλος μπορεί να ελέγχει πολλές παραμέτρους (καύσιμο, αβάνς, πεταλούδα κλπ) ώστε να διατηρεί το turbo στις προτεινόμενες συνθήκες λειτουργίας. Επιπλέον υπάρχουν:

Βαλβίδα (wastegate): αφήνει μέρος των καυσαερίων να πάνε προς την εξάτμιση παρακάμπτοντας τη φτερωτή περιορίζοντας έτσι τη μέγιστη πίεση συμπίεσης. Βρίσκεται πάνω στο turbo μεταξύ των δύο διαμερισμάτων, όταν η πίεση στο διαμέρισμα φρέσκου αέρα πλησιάζει την επιθυμητή τότε αρχίζει να ανοίγει. Είναι σταδιακή οπότε δεν καταλαβαίνουμε τίποτα. (αν υπάρχει intercooler η συμπίεση παίρνεται(=μετριέται) μετά το intercooler=κι άλλο ένα σωληνάκι) Πειράζοντας τους μοχλούς της βαλβίδας αυτής θεωρητικά μπορούμε εύκολα να αυξήσουμε τη συμπίεση (όχι στο smart) αλλά μπορεί να αυξάνουμε και τα πειράκια οπότε το σύστημα θα ελαττώσει το αβάνς οπότε δεν κερδίσαμε τίποτα!

Βαλβίδα (dump valve, blow off valve) κοινώς σκάστρα: όσο γίνεται πιο κοντά στην πεταλούδα εισαγωγής. Ανοίγει όταν η πεταλούδες του συστήματος εισαγωγής κλείνουν δηλαδή όταν αφήνουμε το γκάζι. Τότε η κινητική ενέργεια των αερίων που ωθούμενα από το turbo πηγαίνουν προς τους κυλίνδρους μπορεί να οδηγήσει σε αστοχία πεταλούδες κλπ και αύξηση της θερμοκρασίας. Επίσης αφού δεν μπορεί να πάει εμπρός αυξάνεται κατακόρυφα η πίεση μέχρι και 5 φορές πάνω από την συμπίεση και μπορεί να χαλάσουν οι σωληνώσεις και να φρενάρει η τουρμπίνα. Η βαλβίδα αυτή απελευθερώνει την παραπάνω ποσότητα αέρα επιτρέποντας έτσι στην φτερωτή να συνεχίσει να γυρίζει (ετοιμότητα όταν πατηθεί το γκάζι, λιγότερο turbo-lag) και προστατεύει και τα υπόλοιπα που αναφέρθηκαν. Λειτουργεί (δηλαδή ανοίγει) σε πίεση σαφώς μεγαλύτερης της πίεσης του turbo. Υπάρχουν διάφορα μεγέθη (ανάλογα με νεκρό χώρο, μέγεθος τουρμπίνας, πίεση κλπ) και τύποι.(με πιστόνι καλύτερα από ότι με διάφραγμα) Με δύο πιστόνια χρειάζεται όταν υπάρχει μετρητής αέρα (airflow meter) που αλλιώς μπερδεύεται και χαλάει το ρελαντί. Μπορεί ο αέρας που απορρίπτεται να ανακυκλώνεται (στέλνεται κάπου πριν το turbo) οπότε τότε πρόκειται για βαλβίδα ανακύκλωσης και δεν κάνει φασαρία!

Μπορούν να υπάρχουν και άλλες βαλβίδες.... πχ που να απελευθερώνει συμπιεσμένο φρέσκο αέρα όταν η πίεση φτάνει στη μέγιστη επιθυμητή κλπ.

Περί πιέσεων: οι turbo-φιλοι αναφέρονται σε πιέσεις λέγοντας για bar και psi. Η σχέση αυτών είναι: 1bar=14,5psi (1atm=14,7psi)
Μιλάμε πάντα για πιέσεις ΠΑΝΩ από την ατμοσφαιρική. Όταν λοιπόν πειράζουμε ένα turbo και από 0,7 πάει 1,4 bar δε θα βγάλει τη διπλή ισχύ γιατί δε διπλασιάσαμε την πίεση. Η πίεση, ατμοσφαιρική και turbo από 1+0,7=1,7 πήγε σε 1+1,4=2,4 άρα η μέγιστη θεωρητική (γιατί αυξάνονται και οι απώλειες) αύξηση ισχύος μπορεί να είναι 2,4/1,7=1,41 δηλαδή 41% και όχι 100% όπως ίσως ελπίζαν μερικοί!

Περί turbo-lag: ο χρόνος που απαιτείται ώστε να επιταχυνθεί η φτερωτή και να ανεβάσει πίεση. Όσο μεγαλύτερη είναι η φτερωτή τόσο πιο μεγάλη η αδράνειά της άρα θα αργήσει να ανεβάσει πίεση αλλά και τόσο μεγαλύτερη η απόδοσή της όταν ανεβάσει πίεση. Το αποτέλεσμα είναι μια καθυστέρηση από το πάτημα του γκαζιού μέχρι την απόκριση του κινητήρα και θεαματική και απότομη αύξηση της ισχύος όταν όπως λέγεται "μπει" το turbo. Μια (σχετικά) μικρή φτερωτή γυρίζοντας εύκολα ακόμα και με μικρή ποσότητα καυσαερίων μπορεί να ανεβάζει πιο σταδιακά την πίεση. Τα υβριδικά turbo είναι ειδικές κατασκευές που χρησιμοποιούν διαμερίσματα από δύο διαφορετικά μεγέθη turbo με στόχο να ελαττώσουν το turbo-lag αλλά να μη χάσουν μέγιστη πίεση. Εξαρτάται και από αρκετά άλλα πράματα αλλά οι περισσότερες σύγχρονες εργοστασιακές εφαρμογές το έχουν σχεδόν καταργήσει. Παλιότερα ήταν ένας παράγοντας που έπρεπε να λαμβάνεται σοβαρά υπόψη και να γίνεται προσαρμογή του τρόπου οδηγήματος ώστε να μην μπαίνει απότομα το turbo πάνω σε στροφή και να μην τρομάζει τον οδηγό σε κατέβασμα ταχύτητας για προσπέραση (τα Lancia Y-10 turbo φημίζονταν για το πόσο εύκολα καρφώνονταν στην νταλίκα εμπρός!) Ένα άλλο σημείο προσοχής είναι ότι ένας κινητήρας που έχει πλήρως τουρμπίσει δεν επιβραδύνει όσο εύκολα όσο ένας ατμοσφαιρικός όταν αφήσουμε το γκάζι αλλά μπορεί να συνεχίσει να επιταχύνει. (και αυτό το φαινόμενο τείνει να εκλείψει)

Μπαρόμετρο: συνδέεται μετά τις πεταλούδες και "βλέπει" την πίεση που επικρατεί εκεί πέρα! Είναι ρυθμισμένο να δείχνει πίεση πάνω από την ατμοσφαιρική. Όταν το αυτοκίνητο κινείται χωρίς να πατάμε γκάζι καταγράφει (αν μπορεί) αρνητική πίεση (υποπίεση εισαγωγής) (αρνητική σε σχέση με την ατμοσφαιρική, ο κινητήρας ρουφάει). Μόνα αν πατάμε πλήρως το γκάζι οπότε και οι πεταλούδες είναι ανοιχτές μετράει και δείχνει την πίεση που φτιάχνει το turbo.

Turbo και ροπή
Αν παρατηρήσετε σε πίνακες με τεχνικά χαρακτηριστικά θα δείτε ότι οι κινητήρες turbo που αποδίδουν μια ισχύ διαθέτουν σημαντικά μεγαλύτερη μέγιστη ροπή σε χαμηλότερες στροφές από έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα που αποδίδει την ίδια μέγιστη ισχύ αν και πολύ μεγαλύτερου κυβισμού. Αυτό οφείλεται σε μεγάλο μέρος στην παραπάνω συμπίεση που επιτυγχάνεται δυναμικά στους κινητήρες turbo και γενικότερα στη ρύθμιση της λειτουργίας της τουρμπίνας και είναι ένα από τα πλεονεκτήματά τους και βέβαια είναι πολύ καλό!

Turbo και κατανάλωση
Οι κινητήρες turbo μπορούν να καίνε ανάλογα με τα κυβικά τους μόνο εφόσον το turbo υπολειτουργεί (γυρίζει πολύ αργά. Τότε λόγω χαμηλής στατικής συμπίεσης η αποδιδόμενη ισχύς είναι χαμηλότερη από ατμοσφαιρικού κινητήρα αντίστοιχων κυβικών). Οι καταναλώσεις που δίνουν οι κατασκευαστές δεν περιλαμβάνουν την έννοια του τουρμπίσματος και της έντονης επιτάχυνσης για αυτό και μοιάζουν να είναι ανάλογες του κυβισμού. Η ρεαλιστική κατανάλωση όμως όταν κάποιος εκμεταλλεύεται την ισχύ που μπορεί να του προσφέρει ο κινητήρας αυξάνεται και αντιστοιχεί στην παραγόμενη ισχύ! Το πόσα άλογα μπορείς να βγάλεις από μια συγκεκριμένη ποσότητα καυσίμου είναι μετρημένα και δεν μπορείς να βγάλεις παραπάνω (αρχή διατήρησης ενέργειας)! Μπορείς βέβαια να ελαττώσεις τις απώλειες. Όμως οι κινητήρες turbo έχουν και περισσότερες απώλειες από έναν καλοσχεδιασμένο ατμοσφαιρικό (απώλειες λόγω τριβής σε φτερωτή και τριβής αέρα σε σωληνώσεις, απώλειες λόγω θερμότητας γενικότερα, απώλειες λόγω αδυναμίας καλής σχεδίασης εξάτμισης και λόγω φρεναρίσματος των καυσαερίων από την ίδια την ύπαρξη της τουρμπίνας κλπ). Άρα για να βγάλεις τα παραπάνω άλογα καις και παραπάνω καύσιμο, δεν γίνεται αλλιώς. Πόσο παραπάνω?....ανάλογα με το βάρος του δεξιού ποδιού!
Εικόνα

Άβαταρ μέλους
BATMOBILE
Επίτiμο μέλος
Δημοσιεύσεις: 941
Εγγραφή: Παρ Δεκ 31, 2004 1:11 am
Τοποθεσία: ΣΤΑ ΣΥΝΝΕΦΑ!!!!
Επικοινωνία:

Δημοσίευση από BATMOBILE » Τετ Δεκ 28, 2005 12:34 am

τουρμπο παουερ λεμεεεεε!!!
Εικόνα Εικόνα kati vlepo......

stergios
Global moderator
Δημοσιεύσεις: 281
Εγγραφή: Σάβ Μαρ 26, 2005 12:21 am
Τοποθεσία: Θεσσαλονίκη/Πολίχνη/Μποτσαρη
Επικοινωνία:

Δημοσίευση από stergios » Πέμ Δεκ 29, 2005 4:06 pm

τουρμπο παουερ λεμεεεεε!!!

καπου το πας εσυ καπου το πας 8) 8)
[img:4d7abfee97]http://users.forthnet.gr/the/pcserv/SIG2.jpg[/img:4d7abfee97]
coming sooner or later.... don't click below ...
http://monstersgame.co.uk/?ac=vid&vid=11049331

Άβαταρ μέλους
VIDEOMIX
Έμπειρος
Έμπειρος
Δημοσιεύσεις: 689
Εγγραφή: Σάβ Ιουν 04, 2005 8:25 am
Τοποθεσία: ARTEMIDA
Επικοινωνία:

Δημοσίευση από VIDEOMIX » Πέμ Δεκ 29, 2005 6:01 pm

Εγω πάντως εαν τα κονομίσω, θα το τουρμπίσω. 75 αλογάκια που έχω τώρα και άλλα τόσα η τουρμπίνα, θα Εικόνα και θα Εικόνα .
Μy blue car!!!
Εικόνα

Άβαταρ μέλους
PERRY-MGTF
Αρχαίος
Αρχαίος
Δημοσιεύσεις: 3917
Εγγραφή: Δευ Ιαν 03, 2005 10:08 am
Τοποθεσία: 11th Dimension
Επικοινωνία:

Δημοσίευση από PERRY-MGTF » Πέμ Δεκ 29, 2005 9:45 pm

VIDEOMIX έγραψε:Εγω πάντως εαν τα κονομίσω, θα το τουρμπίσω. 75 αλογάκια που έχω τώρα και άλλα τόσα η τουρμπίνα, θα Εικόνα και θα Εικόνα .
Emena einai hdh 517 ps ama balw kai turbo xalaro na balei kamia 600aria aloga akoma, psilokala to blepw....
MG TF - 80th Anniversary Edition #869 of 1600
Owning an MG is one of life's great joys

Εικόνα

Απάντηση

Επιστροφή στο “How does it Work?”

Μέλη σε σύνδεση

Μέλη σε αυτήν τη Δ. Συζήτηση: Δεν υπάρχουν εγγεγραμμένα μέλη και 1 επισκέπτης