OBD0 tuning 101
Το καλό της υπόθεσης είναι πως η αναχαρτογράφηση ενός OBD0 Honda είναι σχετικά εύκολη υπόθεση και γίνεται με μικρό "σχετικά" κόστος. Χρειάζονται:
Μία ECU με αφαιρεμένο το εργοστασιακό ROM chip πού περιέχει τους χάρτες, εγκατάσταση βάσης "socket" και εγκατάσταση νέου EEPROM chip πού είναι επανεγγράψιμο και θα χρησιμοποιηθεί για τις δοκιμές με τους χάρτες, ενώ σε αυτό θα μπεί ο τελικός χάρτης. Τα EEPROM chips κοστίζουν περίπου 5 ευρώ έκαστο, αλλά εδώ στην Ελλάδα είναι δύσκολο να βρεθούν τα μοντέλα πού χρειαζόμαστε (SST 27SF512 και ATMEL AT27C256), ευτυχώς βρέθηκε ένα παλιό αχρησιμοποίητο ATMEL πού μας βόλεψε. ECU βρήκα μία δεύτερη PP5-G01 από ένα φίλο με Rover πού ήταν ήδη socketed, αν και έτσι κι αλλιώς θα αλλαχτεί το socket γιατί δε φαίνεται της προκοπής.
Ένα datalogging καλώδιο πού συνδέεται με την ECU και παρέχει real-time πληροφορίες για την λειτουργία του μοτέρ (TPS, AFR, θερμοκρασία εισερχόμενου αέρα και νερού, advance, rpm, υποπίεση εισαγωγής κ.λπ.) Υπάρχει μία απλή πατέντα πού γίνεται στα USB καλώδια της Nokia, όπου απλά κόβεται η μία άκρη τους και αντικαθίσταται από ένα 4-pin connector πού μετά πάει στην ECU. Κόστος 6-8 ευρώ.
Ένα chip burner/programmer πού χρησιμοποιείται για να "διαβάζει" και να "γράφει" χάρτες μορφής .bin στο EEPROM chip. Υπάρχουν απλά και πιό σύνθετα μοντέλα, στην περίπτωσή μας χρησιμοποιήθηκε το True USB Programmer GQ-4X (http://www.mcumall.com/comersus/store/c ... oduct=4282" onclick="window.open(this.href);return false;) πού δεν είναι από τα πιό φθηνά αλλά είναι γελοίο στη χρήση.
Ένα emulator (προαιρετικά) πού συνδέεται στη θέση του EEPROM chip στην ECU, ουσιαστικά "ξεγελώντας" την και επιτρέπει την real-time αλλαγή δεδομένων στους χάρτες όταν είσαι στο δυναμόμετρο ή στο δρόμο. Όταν τελειώσουν οι ρυθμίσεις απλά αποθηκεύεις τους χάρτες, τους "καίς" στο EEPROM chip με το programmer και βάζεις το chip πίσω στην ECU. Δεν είναι απαραίτητο αλλά κάνει πολύ πιό εύκολη τη διαδικασία, αφού χωρίς αυτό θα πρέπει να πατάμε, να βγάζουμε το chip, να το ξανακαίμε με νέες ρυθμίσεις, να ξαναπατάμε και ούτω καθ'έξής, μέχρι να καταλήξουμε στους ιδανικούς χάρτες, πολύωρη και επίπονη διαδικασία. Ευτυχώς στην περίπτωσή μας έχουμε ένα MOATES Ostrich (http://www.moates.net/ostrich-20-the-ne ... l?cPath=95" onclick="window.open(this.href);return false;) πού κάνει πολύ καλή δουλειά, αν και είναι κάπως ακριβό.
Το TurboEdit software πού είναι opensource και μπορείτε να το κατεβάσετε από το pgmfi.org. Μαζί του κατεβάσαμε το ControlECU plugin πού επιτρέπει το datalogging real-time, όλα φυσικά open-source και αναπτύσσονται εδώ και χρόνια από την κοινότητα του pgmfi, πού αποτελεί και μία τεράστια database, από την οποία μπορείτε να αντλήσετε πολλές πληροφορίες. Το TurboEdit (TE εν συντομία) χρησιμοποιείται για τον προγραμματισμό OBD0 ECUs ενώ για τις OBDI υπάρχουν άλλα προγράμματα, όπως το Crome, το Neptune κ.λπ.
Ένα laptop, κατά προτιμήση με Windows XP για αποφυγή ασυμβατότητας. Καλύτερα να έχει δυνατή μπαταρία για να περνάει κάμποση ώρα με datalogging στο δρόμο.
Αφού αναφέραμε τα θεωρητικά, πάμε και στην πράξη. Το thread θα ανανεώνεται με εικόνες και κείμενο όποτε υπάρχει κάποια σημαντική εξέλιξη. Για αρχή ας δούμε πως είναι εσωτερικά η ECU, πως είναι το TE και πως συνδέεουμε το datalogging καλώδιο. Δε μπω πολύ αναλυτικά σε λεπτομέρειες για το software, τις ρυθμίσεις και άλλα, αν κάποιος ενδιαφέρεται ειδικά για κάτι μπορείτε να ρωτήσετε
Η PP5 ECU. Πάνω αριστερά βλέπετε το socket (έχουμε αφαιρέσει το μαμά chip).
Το burner/programmer μας. Με αυτό περνάμε τους χάρτες από το PC στο EEPROM chip και τούμπαλιν.
Η διαδικασία της εγκατάστασης datalogging θύρας. Η εργοστασιακή ECU φυσικά δεν έχει "out-of-the-box" δυνατότητες datalogging, όμως έχει 4 επαφές (CN2) πού αν συνδεθούν με το datalogging καλώδιο παρέχουν τις πληροφορίες πού θέλουμε. Χρησιμοποιήσαμε ένα "κολλητήρι" (φυσικά όχι από τα απλά του εμπορίου) για να αφαιρέσουμε το υλικό από τις 4 επαφές και έπειτα μία κοινή 4-pin υποδοχή από motherboard υπολογιστή πού μπήκε στη θέση τους για να κουμπώνουμε εύκολα το καλώδιο.
Έπειτα, κάψαμε τον πρώτο μας δοκιμαστικό χάρτη στο EEPROM chip και το τοποθετήσαμε στην ECU. Το αυτοκίνητο πήρε μπροστά κανονικά, χωρίς check engine, δουλεύοντας όμως αρκετά πλούσιο στο ρελαντί και με αρκετά σκασίματα. Δεν το πήγαμε βόλτα, ούτε το ανοίξαμε, πρώτον γιατί είμαι στεγνός από βενζίνη (:P) και δεύτερον γιατί στην περιοχή πού μένει ο φίλος μου (Ζωγράφου) απλά ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ δρόμοι για τέτοιες δοκιμές. Κουμπώσαμε το datalogging καλώδιο για να δούμε αν λειτουργεί και όλα καλά, αν και παιδευτήκαμε κάπως με τους drivers στην αρχή. Ιδού ένα screenshot με το GUI του ECUControl (δυστυχώς δεν έχω pic με το αμάξι σε λειτουργία ακόμη).
Επίσης, δείτε τι επιλογές μας προσφέρει το "extra tables" plugin του TE, όπως ορισμός κόφτη στροφών και πολλών άλλων λειτουργιών, κυρίως χρήσιμα για turbo setups βέβαια.
Τέλος, δείτε τους χάρτες ανάφλεξης (ignition) και καυσίμου (fuel). Οι στήλες είναι τιμές InHg (στάθμη στήλης υδραργύρου), ουσιαστικά είναι το vacuum της εισαγωής πού αλλάζει όσο ανοίγει η πεταλούδα. Οι γραμμές είναι οι στροφές ανά λεπτό του κινητήρα προφανώς. Οι δύο στήλες πού έχω κάνει highlight στον πίνακα ανάφλεξης (-0,33 και 0,33) αφορούν το WOT, δηλαδή το τέρμα γκάζι (100% ανοιχτή πεταλούδα/TPS), ενώ οι δύο highlighted στήλες στο fuel table (-16,67 και -14,97) αφορούν το ρελαντί, στις ανάλογες rpm βέβαια.
Αυτό πού πρέπει να γίνει τώρα, είναι να βγάλουμε κάποια μέρα το αμάξι με το datalogging ενεργοποιημένο και να καταγράψουμε τις τιμές του πίνακα πού "διαβάζονται" συχνότερα σε μία τυπική βόλτα μέσα στην πόλη και σε cruising στην εθνική οδό, με μικρά και μεσαία φορτία από το ρελαντί μεχρί τις 3.500-4.000 rpm, ώστε να ξέρουμε πού πρέπει να δώσουμε σημασία στην ρύθμιση για να μην επηρεαστεί η λειτουργία του αυτοκινήτων σε καθημερινή βάση. Βέβαια, σε καθη...νυχτινή βάση μας νοιάζει το WOT, δηλαδή οι τελευταίες στήλες (-0,33 και 0,33, οι θετικές τιμές από εκεί και πέρα είναι για boosted εφαρμογές), οπότε στο δυναμόμετρο πού θα γίνει η ρύθμιση θα ασχοληθούμε με αυτές. Δυστυχώς δεν έχουμε wideband λάμδα, αλλά στο dyno έχει καυσαναλυτή και με αυτόν γίνεται μια χαρά δουλειά. Το ρελαντί μπορούμε να το ρυθμίσουμε και εκτός dyno, αφού δεν υπάρχει κίνδυνος όσο off και να είναι οι τιμές.
Σε γενικές γραμμές, το AFR πρέπει να παίζει στο 13-13,3:1 σε WOT, στα όρια του "φτωχού" όπου αποδίδεται η μέγιστη ισχύς αλλά χωρίς κίνδυνο ζημιάς στο μοτέρ από υπερβολική θερμοκρασία. Συνήθως παίζουμε στο 13,2-13,3:1 σε όλο το φάσμα WOT, εκτός από πολύ ψηλά, μετά τις 6.800-7.000 πού λόγω ασφαλείας (και επειδή είμαι κάφτης) θα πέσει στο 13:1. Όσο για το αβανς, εκεί ο κανόνας είναι να δίνουμε 1-2 μοίρες επιπλέον στο μαμά χάρτη, να κάνουμε πάτημα στο dyno και ανάλογα με το αν πήρε ή έχασε δύναμη, να δίνουμε άλλη μισή-μία μοίρα ή αντίστοιχα να μειώνουμε την τιμή, μέχρις ότου δούμε ότι δε βγάζει πλέον άλλη δύναμη με αβανς ή βαράει πειράκια. Εκεί γυρνάς 1-2 μοίρες πίσω και είσαι κομπλέ. Φυσικά η ρύθμιση θα γίνει με 100άρα βενζίνη για καλύτερα αποτελέσμα, αν και με 9,5:1 συμπίεση δύσκολα θα βαρέσω πειράκια...
Επόμενο update από Παρασκευή πιθανότατα, ή από την επόμενη εβδομάδα.
