Αλλαγή αμορτισέρ-λάστιχα. Αλλαγή σινεμπλοκ??

[Tasos_7R]

Οσο για τα σινεμπλοκ. Ποια ειναι τα ποιο βασικα να αλλαχτουν για να εχει καλυτερη συμπεριφορα στο φρεναρισμα και γενικα στο τιμονι?

Εγώ μπορώ να σου πω γι΄αυτά που είχα στο Rover και ήταν στα μπροστινά ψαλίδια (έτυχε να τα έχουν όταν τα πήρα) και η διαφορά στην κατευθυντικότητα του τιμονιού ήταν θεαματική!!! Φαντάζομαι ότι και στα πίσω ψαλίδια θα έχει το ανάλογο αποτέλεσμα.

[crAss]

Τα πίσω σινεμπλόκ δεν προτείνεται να τα αλλάξουμε. Είναι ελαστικά και προσφέρουν παθητική τετραδιεύθυνση. Αν βάλουμε super/powerflex χάνεται αυτό και τουλάχιστον όταν το είχα ψάξει στα Αγγλικά φόρουμ πριν 3 χρόνια όλοι έλεγαν αρνητικά σχόλια συνολικά στον τρόπο στριψίματος.

[crAss]

Αναφέρομαι στο bubble πιο πάνω μόνο...

[Tasos_7R]

Παραθέτω ένα άρθρο από το CRX-UK Club ( http://board.hondacrx.co.uk/phpBB2/view ... ght=bushes" onclick="window.open(this.href);return false; ) που εξηγεί κατά κάποιο τρόπο αυτό που αν κατάλαβα καλά αναφέρει ο crass (δείτε στην τελευταία παράγραφο που αναφέρεται στα συνεμπλόκ για τα πίσω trailing arms ή RTA όπως συνηθίζουν να τα λένε). Σε κάθε περίπτωση πάντως είναι ένα ενδιαφέρον άρθρο για τα συνεμπλόκ:

"Bushes

Some info on Bushes as there seems to be a good few question about them. The complex suspension set up on older Hondas is very very good so you don't want to go ruining it.



IMO the best bushes to use are Hard Rubber ones (more expensive than poly and harder to get but definitly worth it) But having said that you could probably get the best set up by mixing and matching, using mainly Hard rubber but with some OEM and poly aswell as long as you choose carefully where you need each type.







The unequal length double wishbone designs on most older hondas present a complex set of suspension moments that require quite a deep understanding to optimize, this knowledge takes a lot of time and experiment to gain and often a great deal of experience.

To make an informed decision as to which is most appropriate for what you want you needs to understand how the different options work and therefore what the tradeoffs are.



Differnt Bushings and how they work

" Standard bushes follow a design called "metallastic" bushes. You have an outer metal shell, an inner shell and a rubber compound joining them. The outer metal housing is usually a press fit in the suspension arm. The metal inner is clamped to the other arm by the bolt. Then the rubber provides the movement - the metal parts stay fixed to their respective suspension parts. The rubber part has two conflicting jobs to do. It has to locate the metal inner relative to the outer - control the geometry. It also has to support the movement. So on the one hand it wants to be as hard as possible to keep the geometry perfect. But on the other hand it can't be that hard or the suspension won't move. Also the harder the rubber the harsher the ride - the more vibration etc that's transmitted. The Mugen bushes use a harder grade of rubber as they're less concerned with vibration and more concerned with maintaining proper geometry. However even the Mugen bushes aren't really that hard as they still have to support the movement of the arm. Metallastic bushes are popular OEM equipment since with no moving parts they need no maintaining, just occasional replacement plus by tuning the hardness they allow the harshness/sportiness to be easily tweaked.

Poly bushes work differently. With a poly bush the metal inner is still clamped to one arm. However rather than being fixed, the metal inner rotates in the poly bush itself. On initial examination this looks a lot better than a metallastic bush. The poly can be a lot harder as it's not having to twist as the suspension moves so in should be able to maintain better geometry. However there are two catches. Firstly since the poly is acting as a bearing surface over time the poly and to a lesser extent the metal inner wear. Secondly most of the suspension joints on the average car are not simple hinge joints. They support twisting as well as turning. To support twist the poly has to be soft enough to compress (or the suspension starts to bind as the energy trying to move the suspension has to compress the poly). The wear issue is often ignored - unless you take a suspension joint apart you often cannot see the wear so many people swear their poly bushes never wore at all. The twist is the more serious problem. Most of the bushes on cars need to support twist to a greater or lesser degree so when replaced with poly you have to compromise with the hardness of the poly. So as a metallastic bush replacement poly can only give it's best results on suspension where the joints are pure hinge joints so no twist support is needed. Where twist is needed (most of the Honda bushes...) it's still somewhat compromised. The wear issue isn't a huge one as poly bushes are relative cheap and the easiest to change for maintainenc. (The initial replacement with removal of the original metallastic bush being the hard part). "






RTA's

The rear suspension on our cars is quite special and I think really really clever. I find it interesting knowing how it works. Its clever enouth to be able to adjust things like toe.

I'll leave it up to you to decide after reading the below why I think the best bush for the RTA is the OEM one.



" The trailing arm bush is designed so the wheel can move backward or forward - that's why there's so much play in it.

The trailing arm is controlled by 3 arms. Simplifying slightly:

The lower control arm takes the main side loads.
The upper control arm controls camber.
The front control arm controls toe.

The special bit comes in when you brake. When you're braking, the tyre as it grips wants to move slower than the car currently is. That pulls the wheel backwards compared to the car.

Now, the trailing arm bush is specifically designed to allow the wheel to move back like this under braking. You're probably thinking that's useless and bonkers. Not so. Look at the lower control arm, and the front control arm. When the trailing arm moves back, it's held by both of those arms which limit where it can move. The front control arm is a lot shorter than the lower control arm. So when the trailing arm moves backward under the braking load, the front arm will angle more than the lower arm simply because it's shorter. That means the front of the trailing arm has to move inwards. Adding toe in.

To put it simpler, the trailing arm bush is designed to be soft so that the arm moves back under braking, causing the front control arm to pull the front of the trailing arm in, adding toe in, stabalising the back end under braking.

Even more clever is the way the amount of toe it added is purely related to how far back the wheel is pulled, which is related to how hard you're breaking and how much grip that wheel has. So if one wheel loses grip compared to the other, the toe of the two wheels will differ, helping stabalise the rear end. Really cool, and clever.

Honda has several patents on it.

If you put a much harder bushing in place of the standard trailing arm bush, you stop the backward movement under braking which stops the toe change under braking. Whether you want that or not, is up to you. But if you do it, you should consider what toe to run at the back as it's effectively static after the bush change. You can set the car up to work well either way - I'm just making the point that removing this cool toe change under braking behaviour without considering the overall handling effects isn't necessarily a good thing for everyone. "

The Front setup can also alter in similiar ways to aid things like traction.



Hope some of this was both useful and interesting. "

[crAss]

Από μια μικρή αναζήτηση γιατί δεν έχω πολύ χρόνο και λίγα δεδομένα από το rave καταλήγω πως το υλικό που χρησιμοποιείται στα πίσω σινεμπλόκ είναι μελετημένο ώστε να έχει διαφορετική ελαστικότητα ανάλογα με τις δυνάμεις που δέχεται με απώτερο σκοπό να στρίβουν μερικές μοίρες οι πίσω τροχοί προς την κατεύθυνση στριψίματος των μπροστινών. Εξηγείται γιατί όταν στρίβει το αυτοκίνητο και ο πίσω άξονας σχήματος Η θέλει αδρανειακά να στραφεί και αυτός και ουσιαστικά από κάποιες δυνάμεις και πάνω τα σινεμπλοκ επιτρέπουν την κίνηση αυτή. Αυτές οι ελάχιστες μοίρες μπορεί να βελτιώσουν αρκετά το στρίψιμο του αυτοκινήτου.
Για το φρενάρισμα πρώτη φορά το βλέπω να πω την αλήθεια.
Το μόνο σίγουρο είναι πως αν μπούνε σκληρά σινεμπλόκ η όποια κίνηση απλώς καταργείται. Πάντως θεωρητικά η πίσω γεωμετρία είναι μελετημένη λαμβάνοντας υπόψη αυτή τη μικρή κίνηση των πίσω τροχών.

[SPOOKY1998]

ΟΚ!
Μου ειπατε πια να μην αλλαξω αλλα δεν μου ειπατε πια να αλλαξω !!!
Να υποθεσω ολα τα αλλα εκτοσ απο τα δυο πισω???

[kostas200vi]

ΟΚ!
Μου ειπατε πια να μην αλλαξω αλλα δεν μου ειπατε πια να αλλαξω !!!
Να υποθεσω ολα τα αλλα εκτοσ απο τα δυο πισω???

Άλλαξε τα όλα ακομα και τα πίσω, η διάφορα είναι θεαματική.

[Tasos_7R]

ΟΚ!
Μου ειπατε πια να μην αλλαξω αλλα δεν μου ειπατε πια να αλλαξω !!!
Να υποθεσω ολα τα αλλα εκτοσ απο τα δυο πισω???

Κοίτα να δεις... οι απόψεις διίστανται σχετικά με τα συνεμπλόκ. Δηλαδή, υπάρχουν κάποιοι οι οποίοι προτιμούν τα λαστιχένια συνεμπλόκ για τους λόγους που αναφέραμε πιο πάνω (ότι δηλαδή η ελαστική τους φύση τους δίνει τη δυνατότητα να μεταβάλλουν ελαφρώς την γεωμετρία της ανάρτησης είτε κατά το φρενάρισμα, είτε κατά το στρίψιμο), για να έχει δηλαδή το αυτοκίνητο πιο "φιλική" συμπεριφορά. Από την άλλη υπάρχουν κι αυτοί που προτιμούν τα συνεμπλόκ πολυουρεθάνης γιατί προτιμούν το πιο απόλυτο στήσιμο του αυτοκινήτου τους και κατ΄επέκταση την πιο στιβαρή αίσθηση που προσφέρουν αυτά τα σκληρά συνεμπλόκ. Στη δεύτερη περίπτωση βέβαια μιλάμε συνήθως για συνολικά πιο ψαγμένα set-ups ανάρτησης με ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, αλλαγές σε camper και caster, κτλ.

Κατά τη γνώμη μου σε ένα αυτοκίνητο καθημερινό η καλύτερη επιλογή είναι τα λαστιχένια συνεμπλόκ με εξαίρεση κάποιων συνεμπλόκ που η αντικατάστασή τους με πολυουρεθάνης πραγματικά βοηθάει στο καλύτερο στρίψιμο του αυτοκινήτου ή έστω δεν το επηρεάζει και τόσο πολύ. Για παράδειγμα σου έφερα τα συνεμπλόκ που έχουν τα μπροστά ψαλίδια στο σημείο που εδράζουν στη γέφυρα. Άλλη περίπτωση πάλι που σκέφτομαι ότι δε θα ήταν άσχημη επιλογή είναι ίσως τα end links στις αντιστρεπτικές. Πάντως πριν κάνεις οτιδήποτε καλό θα ήταν να ρωτήσεις και έναν ειδικό/μηχανικό που ασχολείται με το στήσιμο αυτοκινήτων, να πας εκεί, να σηκώσετε το αμάξι και να σου προτείνει τι να βάλεις και που.

[crAss]

Tα ZR είχαν πολυουρεθάνης από μαμά στην αντιστρεπτική.

[K-mech]

Σε αντιστρεπτικές, κλειδώσεις και top mounts, τα σκληρότερα σινεμπλόκ βελτιώνουν θεματικά την αίσθηση της οδήγησης. Τώρα αν δε θέλεις να χάσεις και τη προσχεδιασμένη-παθητική μεταβολή των γωνιών στους πίσω τροχούς, δεν αλλάζεις αυτo το συγκεκριμένο μεγάλο που βρίσκεται κατά μήκος του υστερούντα βραχίονα ή καλυτέρα το αλλάζεις με καινούριο OEM.