Τοποθέτησης SOHC VTEC κεφαλής σε D16Z2 και ρύθμιση OBD0 ECU.
Δημοσιεύτηκε: Σάβ Μάιος 01, 2010 8:05 pm
Αυτή η μετατροπή εγινε στο Rover 416GSI μοντ. 91 του Αρίστου (aristos87 memberlist.php?mode=viewprofile&u=158" onclick="window.open(this.href);return false;).
Η δικαιολογία
Η ιδέα για την υλοποίηση αυτού του εγχειρήματος (τοποθέτηση SOHC VTEC Κεφαλής σε μπλοκ ίδιας οικογενείας κινητήρα χωρίς VTEC) είχε πέσει στην αντίληψη του Αρίστου κάπου στα τέλη του 2007 όταν ψαχνόταν ακόμα για την πολυπόθητη μετατροπή σε B16.
Στις χώρες που έγινε γνωστή αυτή η μετατροπή (minime), έβρισκες τα κατάλληλα ανταλλακτικά σε πολύ χαμηλές τιμές, κάτι που δεν ισχύει για την Ελλάδα… Οπότε αυτή η λύση βελτίωσης γίνεται λιγότερο ελκυστική καθώς δε προσφέρει και καμία σημαντική αύξηση ισχύος.
Τελικά αποφασίστηκε ότι δε δικαιολογούταν το κόστος και τα μειονεκτήματα της μετατροπής σε B16 (ΚΤΕΟ κλπ) αλλά ούτε και του τουρμπίσματος, καθώς τα οδηγικά χαρακτηριστικά του αυτοκίνητου (στήσιμο και ακαμψία) δε δικαιολογούν την αύξηση της ισχύος σαν αυτοσκοπό. Αντ’ αυτού αποφασίσαμε να το διασκεδάσουμε λερώνοντας τα χέρια μας.
Προς τι αυτή η εισαγωγή? Προσπαθώ να μεταφέρω το κλίμα που μας οδήγησε προς αυτή τη κατεύθυνση. Αυτή η μετατροπή δε συνιστάται σε όσους θέλουν να δουν μεγάλη διαφορά στη δύναμη. Αν θες να δεις ισχύ εύκολα και γρήγορα, κρατάς το μοτέρ ανέγγιχτο και πηγαίνεις κατ ευθείαν σε light turbo.
Πληροφορίες για τη μετατροπή
Το θέμα ατόνησε για κανένα χρόνο και επανήλθε το Σεπτέμβρη του 2008.
Από τότε ξεκινά το μάζεμα του μεγαλύτερου όγκου πληροφοριών που ευτυχώς υπάρχουν πολλές διάσπαρτες στο internet.
H ουσία είναι ότι έχεις ένα SOHC D15/D16 non VTEC μοτέρ με διαχείριση OBD0 και θέλεις να του καρφώσεις πάνω μια SOHC VTEC κεφαλή από D16Z6 ή D16Y8 των οποίων η διαχείριση ήταν OBD1 ή OBD2 αντίστοιχα.
Οι κεφαλές ταιριάζουν σχεδόν κουτί πάνω στα D15 και D16 μπλόκ αλλά δεν ισχύει το ίδιο για όλα τα περιφερειακά και τους αισθητήρες.
Τώρα τι το ιδιαίτερο έχουν οι SOHC VTEC κεφαλές?
Όχι και πολλά.
Το «άγριο» έκκεντρο ενεργοποιείται μόνο για τις βαλβίδες εισαγωγής.
Η διάμετρος των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής είναι κατά ένα mm μεγαλύτερη από αυτή της non vtec D16 κεφαλής
Ο όγκος του θαλάμου καύσης είναι μικρότερος και ανασχεδιασμένος για καλύτερη καύση, και είναι η κυριότερη αιτία για την αύξηση της συμπίεσης μετά τη μετατροπή.
Συγκεκριμένα με την Y8 κεφαλή επιτυγχάνεται η υψηλότερη σχέση συμπίεσης καθώς έχει το μικρότερο θάλαμο καύσης, αλλά η σχεδίαση των αυλών εισαγωγής, τη κάνει όχι και τόσο αποδοτική στις υψηλές στροφές, εστιάζοντας ακόμα περισσότερο στις μεσαίες και στην οικονομία καυσίμου. Γι αυτό το λόγο συνήθως προτιμάται κεφαλή του Z6
Αν συγκρίνουμε τα specs θα παρατηρήσουμε ότι η στατική σχέση συμπίεσης δε διαφέρει και τόσο δραματικά μεταξύ του μοτέρ D16Z6 και του D16A6. Αυτό συμβαίνει γιατί μαζί με την ανασχεδιασμένη κεφαλή, τοποθετήθηκαν και διαφορετικά πιστόνια στον Z6 που λόγο του λίγο χαμηλότερου τους ύψους, διατηρούν τη σχέση συμπίεσης χαμηλά.
Γι αυτό το λόγο όταν συνδυάζουμε τη κεφαλή του Z6 με το μπλόκ και τα πιστόνια του A6 έχουμε σημαντική αύξηση της συμπίεσης.
Παραθέτω και ένα αξιόλογο compression calculator για D series μοτερ.
http://www.knology.net/~jediklc/dcalc.htm
όπως επίσης και μερικά όχι και τόσο προφανή specs που αφορούν αυτά τα μοτέρ
http://www.knology.net/~jediklc/specs.htm
Να και καμπόσα χρήσιμα links με πληροφορίες σχετικά με αυτή τη μετατροπή.
Είχα κρατήσει κι άλλα στα bookmarks αλλά δυστυχώς τα περισσότερα links πέφτουν σα τις μύγες.
http://crx.honda-perf.org/articles/z6swap/z6swap.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://ryansattic.com/#eg" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.geocities.com/bing_bong916/vtec.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.angelfire.com/ca/DrOhm/hybrid.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://crx.honda-perf.org/articles/more ... inime.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.hybrid.honda-perf.org/tech/sohcvtec.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.clubcivic.com/board/showthread.php?t=179895" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.knology.net/~jediklc/specs.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
http://hondaswap.com/hybrid-eg-ek-dc/da ... -up-96144/" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.jdmuniverse.com/forums/how-t ... te-up.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Τα δυο τελευταία links έχουν πλούσιο φωτογραφικό υλικό που σε πολλά σημεία λείπει από το δικό μας project καθώς οι παράξενες και περιορισμένες ώρες που δουλεύαμε κατά τις γιορτές-διακοπές δε μας αφήναν και πολύ χρόνο για να σταματάμε σε κάθε βήμα και να τραβάμε φωτογραφίες.
Το μάζεμα των υλικών.
Μετά από πολύ χάζεμα στα διάφορα site, αποφασίζει ο Αρίστος να προχωρήσει στην αγορά εξαρτημάτων. Τον έχω ψήσει κι εγώ και προσπαθούμε να βρούμε περά από τη Z6 κεφαλή, την εισαγωγή και τη πεταλούδα του Z6 που είναι ελαφρώς μεγαλύτερα και ανασχεδιασμένα σε σχέση με την εισαγωγή του Α6/Ζ2 που έχουμε.
Ευτυχώς ο Z6 έχει ίδιας παροχής μπέκ (240cc) που έφταναν ακόμα και για τον B16 ενώ τα έβαζε η Honda ακόμα και σε δίλιτρα για τα Accord εποχής.
Fuel rail δε πήραμε, αν και εκ των υστέρων ανακαλύψαμε ότι μία τρύπα στήριξης του δε ταίριαζε στη νέα εισαγωγή και έτσι αναγκαστήκαμε να κάνουμε μια μικρή πατέντα για να χρησιμοποιήσουμε και τη τρίτη βίδα στήριξης.
Ένα γνωστό πρόβλημα ήταν ότι ο διανομέας που έχουμε προίκα από την OBD0 διαχείριση του A6 δε κουμπώνει πάνω στις ανάλογες βίδες που έχει η κεφαλή του Z6 για τον OBD1 διανομέα.
Γι αυτό ήμασταν προετοιμασμένοι όμως, όποτε έγινε μια κάποια διεύρυνση/κόψιμο των αυτιών στήριξης και με τη βοήθεια μερικών ροδελών κούμπωσε ο OBD0 διανομέας πάνω στην Z6 κεφαλή. Ας ειν’ καλά το τρυπάνι και το ντρέμελ.
Έτσι γλιτώσαμε τη μετατροπή από OBD0 διαχείριση σε OBD1.
Η διαχείριση του vtec solenoid σε αυτή τη περίπτωση γίνεται είτε με ένα απλό διακόπτη ελεγχόμενο από τις στροφές όπως πχ ένα shift light, είτε προγραμματίζοντας την ECU να χρησιμοποιεί με αυτό το τρόπο μια άλλη έξοδο της, όπως το διακόπτη ενεργοποίησης του συμπλέκτη για το AC. (Εννοείται ότι αντί για το συμπλέκτη του AC, συνδέεις σε αυτή την έξοδο το vtec solenoid).
Λόγω της μικρής διαφοράς που υπάρχει στις SOHC vtec κεφαλές μεταξύ των δυο τύπων έκκεντρων, δεν είναι απαραίτητο να υπάρχουν δυο ζευγάρια χαρτών διαχείρισης καυσίμου-advance. Επίσης ασχολούμενος με το πρόγραμμα, κατάλαβα ότι η διαφορά μεταξύ των δυο setup είναι τόσο μικρή που δεν απαιτείται ούτε καν αναπρογραμματισμός για να δουλέψει με ασφάλεια το μοτερ. Παρ όλα αυτά η OBD0 non vtec ecu δεν έχει τρόπο να ελέγχει τον αισθητήρα πίεσης λαδιού του συστήματος vtec ούτε να περιορίζει τη λειτουργία του σε ακατάλληλες θερμοκρασίες, ή ακατάλληλων σημάτων απ τον knock sensor, όπως τα ελέγχει αυτά η OBD1 ECU. Υποτίθεται όμως ότι από τη στιγμή που κάνεις μια τέτοια μετατροπή, είσαι σε μεγαλύτερη εγρήγορση και γνωρίζεις αρκετά πράγματα για τη λειτουργιά του μοτέρ σου έτσι ώστε να μη το κάνεις ζημιά από απλή χρήση.
Φυσικά πάντα υπάρχει η δυνατότητα να προχωρήσεις σε μετατροπή της πλεξούδας για OBD1 ECU με τον ανάλογο διανομέα και αισθητήρες αλλά αυτό αναιρεί κάπως τον value for money χαρακτήρα της μετατροπής.
Γνωρίζοντας το τι χρειαζόμαστε ξεκίνησε ο Αρίστος να ψάχνει για τα υλικά. Έλα όμως που δε βρίσκαμε oem εισαγωγή και πεταλούδα για Z6 σε νορμάλ τιμή... Έτσι σιγά σιγά οδηγηθήκαμε σε aftermarket λύσεις αφού η διαφορά τιμής ήταν σχετικά μικρή.
Κάπως έτσι βρεθήκαμε με την εισαγωγή της Skunk2 για D16 και με μια πεταλουδάρα ΝΑ με το συμπάθειο… διαμέτρου 69,5mm.
Γνωρίζαμε ότι μια πεταλούδα τέτοιας διαμέτρου δεν είχε να προσφέρει τίποτα σε αυτό το μοτέρ αλλά επίσης δεν έχει να στερήσει και πολλά, περά από μια όχι και τόσο ομαλή ρύθμιση του αέρα στις χαμηλές στροφές. Ήταν όμως μια ακαταμάχητα οικονομικότερη λύση σε σχέση με τις μεταχειρισμένες OEM Honda (!). (Και θα μου πεις γιατί όχι τη stock από τον A6? Εεε.. να… η ανάλογη του Z6 ήταν μεγαλύτερη κατά λίγο οπότε ήταν για το μαμώτο της υπόθεσης…)
Μέσα στη λίστα για τα ψώνια ήταν και ένας ρυθμιστής πίεσης από Z6 καθώς ενώ οι Α6 δουλεύουν με 37-41psi πίεση καυσίμου, οι Z6 δουλεύουν με 41-47psi. Δε χρειάζεται να αναλύσω πως αυτό μας οδήγησε τελικά στην αγορά μεταβαλλόμενου ρυθμιστή πίεσης με ένδειξη. Για άλλη μια φορα stock μεταχειρισμένα parts είχαν ανάλογες τιμές με καινούρια aftermarket…
Σημείωση για κάτι που καταλάβαμε εκ των υστέρων.
Η ανάγκη χρήσης του ρυθμιστή πίεσης από Z6 είναι άλλος ένας μύθος που κυκλοφορεί στα διάφορα site που λένε how to γι αυτή τη μετατροπή. Αν έχεις, ή σκοπεύεις να βάλεις τη κατάλληλη OBD1 ECU (P28) έχει νόημα να βάλεις τον ανάλογο ρυθμιστή πίεσης αφού οι χάρτες της P28 είναι ρυθμισμένοι γι αυτή τη πίεση. Αν όμως κρατάς τη stock OBD0 διαχείριση σου, το μόνο που καταφέρνεις με το ρυθμιστή πίεσης από Ζ6 είναι να πνίγεις το μοτέρ σου στο καύσιμο αφού οι χάρτες των OBD0 είναι ήδη πολύ πλούσιοι.
Αν υπήρχε υγειές εγχώριο εμπόριο μεταχειρισμένων ανταλλακτικών, αυτή η μετατροπή θα έβγαινε πάμφθηνα… Στη περίπτωση μας όμως το ebay ήταν μονόδρομος.
Η κεφαλή ήταν σχεδόν το πιο ξεκάθαρο κομμάτι των αγορών… και λέω σχεδόν γιατί ανακαλύψαμε τελευταία στιγμή ότι οι rebuilt κεφαλές που πουλιόντουσαν στο ebay, δεν περιελάμβαναν VTEC solenoid (η μαγνητική/υδραυλική βαλβίδα που ενεργοποιεί το vtec), γρανάζι εκκεντροφόρου και ψευτοκάπακο βαλβίδων.
Κεφαλή 250$ + 100$ μεταφορικά (ήταν και βαριά) +50$ το solenoid + 100$ το ψευτοκάπακο… Κοντά 500 Νταλαρς μόνο για το πακέτο της κεφαλής. Δε λέω.. η ισοτιμία νταλαρ/ευρώ εκείνη τη περίοδο ήταν κοντά στο 1,5/1 αλλά και πάλι έτσουξαν. Στη τελική από Ελλάδα βρίσκεις 700ευρω όλο το Ζ6 μοτέρ μαζί με το κιβώτιο του. (Αλλά μη τολμήσεις να ζητήσεις ανταλλακτικά γιατί θα σου φάνε το λαρύγγι…)
Για γρανάζι εκκεντροφόρου κρατήσαμε αυτό από τη κεφαλή του A6. Εννοείται ότι η διάμετρος ήταν η ίδια. Αυτό που ήταν ασαφές όμως, είναι η διαφορά της θέσης του κλειδιού του γραναζιού μεταξύ A6-Z6. Σε γενικές γραμμές η διαφορά είναι μικρή, μην επηρεάζοντας την ασφάλεια λειτουργίας του μοτέρ. Όμως, ακόμα και μια μικρή διαφορά στο χρονισμό του εκκεντροφόρου μπορεί να προκαλέσει αισθητή διαφορά στην απόδοση του μοτέρ. Παρ όλα αυτά, εκείνη τη περίοδο καταλήξαμε στο ότι η διαφορά είναι ανύπαρκτη και αφορούσε μοτέρ μετά το Z6, αφού οι αναφορές που βρίσκαμε γύρω απο αυτό το θέμα αφορούσαν κυρίως μετατροπές πάνω σε D15 και συνήθως με D16Y8 κεφαλές.
Με αυτά και τα άλλα ξεκινήσαμε από το τόσο |------| και φτάσαμε στο |------------| τόσο. Αφού αυτή η μετατροπή μπορεί να ολοκληρωθεί απλά κουμπόνοντας πάνω στη Z6 κεφαλή όλα τα υπάρχοντα περιφερειακά από αυτή του A6 και μετά το μόνο που σε απασχολεί είναι ν ενεργοποίηση του vtec και η στήριξη του διανομέα που είναι 15 λεπτά δουλειά…
Αλλά βλέπεις θέλαμε να το παίξουμε μερακλήδες…
Λίγες φωτό απο τα υλικά.
Η εισαγωγή της skunk2 για D16.
Η κεφαλή απο D16Z6
To vtec solenoid ακουμπισμένο διπλα στο σημείο που βιδώνει πανω στη κεφαλή.
Ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου.
Η πεταλούδα του γκαζιού
Η αρχή του λυσίματος
Έχουμε φτάσει λίγες μέρες πριν τα Χριστούγεννα του 2008 και τα υλικά βρίσκονται στο σπίτι του Αρίστου.
Το πρώτο εμπόδιο που πρέπει να περάσουμε πριν κάνουμε το οτιδήποτε, είναι να ξεβιδώσουμε τη βίδα της τροχαλίας του στροφάλου από την οποία παίρνει κίνηση ο εναλλακτήρας, η τρόμπα του υδραυλικού τιμονιού και ο κομπρέσορας του air condition, ενώ πίσω της βρίσκεται ο ιμάντας του εκκεντροφόρου.
Η εν λόγω βίδα που λέτε είναι γνωστό ότι δε ξεβιδώνει με ανθρώπινες μεθόδους… Άλλοι τη καίνε με οξυγόνο και μετά τη ξεβιδώνουν αφού έχει διασταλεί και έχουν χαλαρώσει τα σπειρώματα της, άλλοι είναι τυχεροί και έχουν κάτι τερατοαεροπίστολα και αφού βαράνε μια ώρα τα καταφέρνουν… άλλοι βάζουν προεκτάσεις και σωλήνες 1μετρο κλπ
Εμείς δοκιμάσαμε άπειρους τρόπους αύξησης της ροπής με σωλήνες μοχλούς κλπ… αλλά το μόνο που καταφέρναμε ήταν να στραβώνουμε τα εργαλεία και τις προεκτάσεις.
Σε αυτή τη φάση ήμασταν απογοητευμένοι-κουρασμένοι και δε τραβήξαμε καμία φωτογραφία. Αν θέλει να ρίξει κανείς ένα search για honda crank pulley dissasemply, μπορεί να βρει πολλές ιστορίες τρόμου γύρω από αυτή τη βίδα.
Αυτό που δούλεψε τελικά ήταν να χρησιμοποιήσουμε ένα αρκετά ισχυρό Ταφ που στη μια άκρη του βρισκόταν το καρύδι που έπιανε σφιχτά στη βίδα της τροχαλίας του στροφάλου, ενώ ή άλλη άκρη του Ταφ όταν την έσπρωχνες προς τη φορά σύσφιξης της βίδας έβρισκε στη μπροστινή κάτω τραβέρσα του σασί. Κατόπιν, αφού ελέγξαμε ξανά τη φορά περιστροφής του κινητήρα, βάλαμε τη ρόδα, κουμπώσαμε 5η και τσουλώντας το αυτοκίνητο προς τα πίσω αφήσαμε το συμπλέκτη. Αμέσως ακούστηκε ένα επικό «κτλάνκ» σα να έσπασε κάτι. Τρομάξαμε… αλλά ευτυχώς είδαμε το ταφ να ταλαντεύεται σαν εκρεμμές πίσω απ τη ρόδα, κρεμάμενο πια από τη χαλαρωμένη βίδα. (Σημείωση για όποιον θέλει να αντιγράψει αυτή τη τεχνική… do it at your own risk)
Μέχρι να πάρουμε την απόφαση να επιχειρήσουμε αυτή τη καφρίλα, παιδευόμασταν τις δυο προηγούμενες μέρες με κάθε μέσο και τεχνική ξεβιδώματος βίδας που διαθέταμε… Η συγκεκριμένη βίδα σφίγγεται με 18.5kgm ροπής και πιθανότατα ξεσφίγγεται με πολλά περισσότερα όταν πατήσει το δαχτυλίδι κλειδώματος για τα καλά.
Στη συνέχεια άρχισε το χαρωπό λύσιμο. Κάθε βίδα είχε τη δυσκολία της… αλλά μετά από αυτή της τροχαλίας δε μας έσκιαζε φοβέρα καμιά.
Πολλές φωτογραφίες τραβήχτηκαν σε σωληνάκια κλπ σε περιπτωση που ξεχάσουμε που μπαίνει το καθ'ενα... Επίσης οι βιδες κρατήθηκαν ανα ομάδες σε σακουλάκια για να μη χάσουμε το μπούσουλα
Επιτέλους βγαίνει η κεφαλή και τωρα μας περιμένει πολύ καθάρισμα...
Φυσικά το λύσιμο δεν έχει τελειώσει αφού θέλουμε το γρανάζι του εκκεντροφόρου από τη παλιά κεφαλή, και από τη παλιά εισαγωγή τα μπέκ, τον αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα και το EACV. Το γρανάζι του εκκεντροφόρου είναι μακράν ευκολότερο να ξεσφίξει όσο είναι πάνω στο μοτερ με τον ιμάντα φορεμένο. Δε το σκεφτήκαμε έγκαιρα όμως και μας έκανε λίγο πιο δύσκολη τη ζωή μέχρι να το βγάλουμε έτσι.
Ήρθε και μια άτυχη στιγμή οπου ενα μπέκ έπεσε κάτω...
Δεν έμοιαζε να έχει παθει σοβαρή ζημειά οποτε το ξανατοποθετήσαμε αφου κολλήσαμε τα σπασμένα κομμάτια με logo (Δε συνίσταται γιατι η logo μαλακώνει ευκολα σε όχι και τοσο υψηλές θερμοκρασίες οπως ανακαλυψαμε αργότερα...) Πάντως το μπέκ ακόμα κι ετσι συνέχισε να δουλέυει κανονικά όπως διαπιστόσαμε πολυυυυ αργότερα.
Παλιά και "νέα" κεφαλή/εισαγωγή δίπλα δίπλα περιμένοντας τη μεταμόσχευση.
Το δέσιμο
Μας πήρε περίπου άλλες 3 μέρες μέχρι να μπει η κεφαλή στη θέση της (εννοείται ότι δε δουλεύαμε όλη μέρα και οι ρυθμοί ηταν πολύ χαλαροι).
Μία αμφιλεγόμενη φάση του δεσίματος...
Πηγαίνοντας να ταιριάξω τη φλάντζα της εισαγωγής, είδα ότι η κοψιά της ήταν πολύ στο περίπου με αποτέλεσμα να φράζει μέρος του αυλού εισαγωγής. Έτσι πήρα την απόφαση να βάλω μόνο φλατζόκολλα σε εκείνο το σημείο.
Δε το συνιστώ αυτό για δύο λόγους. Πρώτον αν δεν αφήσεις τη φλατζοκολα να στεγνώσει λίγο πριν σφίξεις, τότε κατά το σφίξιμο σχεδόν εξαφανίζεται διατηρώντας ένα ελάχιστο φιλμ που κατά πρώτον είναι αμφίβολο αν θα στεγανώνει καλά και κατά δεύτερον δεν έχει αρκετή θερμική αντίσταση με αποτέλεσμα η εισαγωγή να θερμαίνεται από τη κεφαλή και να μειώνεται η απόδοση του συστήματος αφού ο θερμότερος αέρας έχει χαμηλότερη πυκνότητα από τον ψυχρό.
Ακολουθουν η τοποθέτηση του EACV (electronic ait controll valve) και του αισθήτηρα θερμοκρασίας.
Ο αισθητήρας θερμοκρασίας ήθελε να λεπτύνει λίγο γιατί δε χώραγε. Ευτυχώς μονο πλαστικό κόψαμε.
Η κεφαλή ειναι σχεδόν έτοιμη
Και τότε παρατηρούμε ότι μια βίδα στήριξης του fuel rail δεν συμπίπτει.
Ουσιαστικά ο κύριο σφίξιμο έγινε από δυο βίδες, και το κενό της τρίτης το κάλυψε ένα λαμάκι που μπήκε περισσότερο για ψυχολογικούς λογούς αφού η ευκαμψία του δε προσφέρει και πολλά στο σφίξιμο προς αυτή τη κατεύθυνση.
Εννοείται ότι πριν προσπαθήσουμε να βάλουμε μπρώς αργότερα ελέγξαμε πολύ προσεκτικά για διαρροές...
Εν τω μεταξύ παράλληλα ο φίλος Χρήστος που δεν αναφέρεται συχνά αλλα συμμετείχε σε ολη αυτη τη διαδικασία απο την αρχή, καθάριζε την επιφάνεια του μπλόκ.
Εδώ δεν έχει τελειώσει ακόμα.
Εν τω μεταξύ η επιφάνεια της κεφαλής δεν έχει και πολλά να καθαρίσεις.
Παρ όλα αυτα δε θα έλεγα ότι είναι στη καλύτερη κατάσταση για rebuilt κεφαλή... αλλά τέλος πάντων.
Το μπλόκ ειναι πιά ετοιμο. Έχουν μπει και τα ARP studs και περιμένει τη κεφαλή.
Λίγο σπρέι χαλκού δε κάνει κακό.
Αλλά λίγο... το πολύ μπορεί να προξενήσει πρόβλημα όπως ανακαλύψαμε πολλούς μήνες αργότερα. Σε αυτή τη φάση η ποσότητα είναι στα όρια... Προτιμότερο είναι να μπει μόνο στις δυο πλευρές της φλάντζας και να μην ψεκάσετε πάνω στο μπλοκ και τη κεφαλή όπως κάναμε εμείς. Δε παθαίνει τίποτα το μοτέρ από το γράσο χαλκού... απλά όσο περισσότερο βάζεις, τόσες περισσότερες πιθανότητες υπάρχουν να μη πατήσει καλά η φλάντζα.
Η κεφαλή έχει τοποθετηθεί και μπαίνουν οι βίδες.
Στη συνέχεια ακολουθεί το σφίξημο. Πρέπει να υπάρχει οποσδήποτε ενα workshop manual σε αυτή τη φάση.
Το μήκος της εισαγωγής, που έχει πιο ευθύς αυλούς σε σχέση με την εργοστασιακή, είναι αρκετά οριακό... για ελάχιστο δε βρίσκει στο firewall.
Μας κάνει να ανησυχούμε ότι θα κοπανάει στις απότομες αλλαγές όταν θα κουνιέται το μοτέρ στις βάσεις του… Μέχρι τώρα δεν έχει συμβεί κάτι τέτοιο όμως. Παρ όλα αυτά το πλαστικό κάλυμμα της ντιζας του ταχυμέτρου που βρίσκεται κάπου εκεί πίσω, έχει φαγωθεί μετά από λίγα χιλιόμετρα (<1000) από την επαφή του με μια βίδα του EACV που βρίσκεται στο πίσω μέρος της εισαγωγής.
Σύντομα θα είναι ένα πρόβλημα που θα πρέπει να αντιμετωπιστεί για να μη καταστραφεί η ντιζα.
Πλησιάζουμε προς την ολοκλήρωση της τοποθέτησης. Ο ιμάντας χρονισμού έχει μπει στη θέση του και ακολουθεί η τοποθέτηση της πολλαπλής εξαγωγής
Νααα και άλλη μια στραβή... μόνο που γι αυτή δεν ευθυνόμαστε εμείς αφού δε περάσαμε τη ροπή σύσφιξης που έλεγε το manual... Για την ακρίβεια αυτή η βίδα έσπασε πολύ πριν φτάσουμε την ονομαστική ροπή. Φαίνεται και από το χρώμα του μέταλλου ότι αυτό δεν είναι φρέσκο κόψιμο...
Επίσης μαζί με αυτή ενιωσα το αντίστοιχο stud απο την αντιθετη πλευρά να χαλαρώνει επικινδυνα πλησιάζοντας την ονομαστική ροπή οποτε το άφησα έτσι.
Εν ολίγοις είμαστε με μείον δυο βίδες στη πολλαπλή εξαγωγής... παρ όλα αυτά ευτυχώς δεν χάνει το παραμικρό. Μια από τις λίγες φορές που σταθήκαμε τυχεροί μέσα στην ατυχία μας, αφού η εξαγωγή των σπασμένων από τη ριζα studs δεν είναι εύκολη υπόθεση και μπορείς εύκολα να τραυμάτισες σοβαρά τη κεφαλή προσπαθώντας να τα αφαιρέσεις.
Ολα τα υπόλοιπα μπαίνουν με συνοπτικές διαδικασίες. Δυστοιχώς δε τραβήξαμε φωτογραφίες του ταιριάγματος του διανομέα πάνω στη κεφαλή... Είναι αρκετά ευκολη διαδικασία πάντως και αν ψάξει κανείς θα βρεί διαφοες εικόνες απο αντίστοιχα projects.
πχ http://www.automotiveforums.com/vbulletin/t426945.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Οπότε φτάνουμε και στο ρύθμισμα των βαλβίδων.
Εισαγωγή 0,17-0,22mm, Εξαγωγή 0,22-0,27mm
Το πρώτο άναμα.
Με τον TPS τοποθετημένο στο περίπου και το διανομέα πολύ στο περίπου (σίγουρα με πολύ retard σε σχέση με το κανονικό), γεμίζουμε λάδια-παραφλού και γυρνάμε το κλειδί. Στο δεύτερο μιζάρισμα πήρε και η χαρά μας δε περιγραφόταν.
To αφήσαμε να ζεσταθεί για κανένα μισάωρο ώστε να δουλέψει το κύκλωμα ψύξης και να σιγουρευτούμε ότι λάδια και νερά είναι στη θέση τους.
Εννοείται ότι κατά τη διάρκεια ξεσφίγματος είχε πέσει πολύ WD-40 και λάδωμα γενικά. Επίσης στο άδειασμα-γέμισμα του ψυγείου είχε πέσει μπόλικο νερό στη γύρω περιοχή του ανεμιστήρα. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα όλο το μηχανοστάσιο να καπνίζει σα φουγάρο… ειδικά όταν άνοιξε ο θερμοστάτης και ενεργοποιήθηκε ο ανεμιστήρας του ψυγείου. Παρ όλα αυτά δε πτοήθηκε το ηθικό μας… αφού σιγουρευτήκαμε ότι δε παίζουν διαρροές, βγήκαμε στο δρόμο. Το σκηνικό πρέπει να ήταν πολύ κωμικό για κάποιο 3ο μάτι αφού μέχρι να στεγνώσει το μηχανοστάσιο προχωρούσαμε και από το καπό έβγαιναν καπνοί σαν σακαράκα από γελοιογραφία
Επόμενη παρατήρηση μας ήταν ότι το μοτέρ δε πολύ τράβαγε και έκανε μπόλικα σκασίματα στο άφημα του γκαζιού. Επιστρέψαμε στη βάση, ανεβάσαμε αρκετά τη προπορεία του διανομέα και τα πράγματα έστρωσαν.
Σα πρώτη φάση δε προλαβαίναμε να παίξουμε με το πρόγραμμα, οπότε φορέσαμε ένα αντίστοιχο που βρήκαμε από xenocron.com, χωρίς να συνδέσουμε το καλώδιο ενεργοποίησης του vtec solenoid.
(Αν ξέραμε τότε αυτά που ξέρουμε τώρα θα το αφήναμε με το μαμά πρόγραμμα μέχρι να ασχοληθούμε σοβαρά με τον αναπρογραμματισμό)
Μας θορύβησε κάπως η ενεργοποίηση του check engine αλλά σύντομα καταλάβαμε ότι οφειλόταν στη θέση του TPS sensor που έβγαζε τις τιμές εκτός ορίων στο τέρμα γκάζι. Αργότερα παρατηρήσαμε ότι αντίστοιχη συμπεριφορά προκαλούσε και η αποσύνδεση του αισθητήρα λ. Κάπου εκεί ξεκινήσαμε να αξιοποιούμε τα error codes που μπορεί να διαβάσει κάνεις από ένα led που το βλέπει από ένα τζαμακι που έχει στο κέντρο της η ECU και αναβοσβήνει αναλόγως το σφάλμα. Λίστες με ecu error codes μπορεί να βρει κάνεις πολύ εύκολα με ένα google search. Αρκεί να διασταυρώνει αυτά που βρίσκει σε διάφορα site γιατί καμία φορά γίνονται λάθη. Οι κωδικοί είναι κοινοί ανά γενιά ECU.
πχ http://hondaswap.com/reference-material ... des-29109/" onclick="window.open(this.href);return false;
Κάπως έτσι τελείωσε η πρώτη φάση της μετατροπής… Το αυτοκίνητο δούλεψε έτσι ως το Πάσχα του 2008 όπου ξεκίνησε και η διαδικασία του προγραμματισμού.
Φωτογραφίες δε προλάβαμε να τραβήξουμε στη συνέχεια. Μία τελευταία ενδεικτική τραβήχτηκε με κινητό...
Η δικαιολογία
Η ιδέα για την υλοποίηση αυτού του εγχειρήματος (τοποθέτηση SOHC VTEC Κεφαλής σε μπλοκ ίδιας οικογενείας κινητήρα χωρίς VTEC) είχε πέσει στην αντίληψη του Αρίστου κάπου στα τέλη του 2007 όταν ψαχνόταν ακόμα για την πολυπόθητη μετατροπή σε B16.
Στις χώρες που έγινε γνωστή αυτή η μετατροπή (minime), έβρισκες τα κατάλληλα ανταλλακτικά σε πολύ χαμηλές τιμές, κάτι που δεν ισχύει για την Ελλάδα… Οπότε αυτή η λύση βελτίωσης γίνεται λιγότερο ελκυστική καθώς δε προσφέρει και καμία σημαντική αύξηση ισχύος.
Τελικά αποφασίστηκε ότι δε δικαιολογούταν το κόστος και τα μειονεκτήματα της μετατροπής σε B16 (ΚΤΕΟ κλπ) αλλά ούτε και του τουρμπίσματος, καθώς τα οδηγικά χαρακτηριστικά του αυτοκίνητου (στήσιμο και ακαμψία) δε δικαιολογούν την αύξηση της ισχύος σαν αυτοσκοπό. Αντ’ αυτού αποφασίσαμε να το διασκεδάσουμε λερώνοντας τα χέρια μας.
Προς τι αυτή η εισαγωγή? Προσπαθώ να μεταφέρω το κλίμα που μας οδήγησε προς αυτή τη κατεύθυνση. Αυτή η μετατροπή δε συνιστάται σε όσους θέλουν να δουν μεγάλη διαφορά στη δύναμη. Αν θες να δεις ισχύ εύκολα και γρήγορα, κρατάς το μοτέρ ανέγγιχτο και πηγαίνεις κατ ευθείαν σε light turbo.
Πληροφορίες για τη μετατροπή
Το θέμα ατόνησε για κανένα χρόνο και επανήλθε το Σεπτέμβρη του 2008.
Από τότε ξεκινά το μάζεμα του μεγαλύτερου όγκου πληροφοριών που ευτυχώς υπάρχουν πολλές διάσπαρτες στο internet.
H ουσία είναι ότι έχεις ένα SOHC D15/D16 non VTEC μοτέρ με διαχείριση OBD0 και θέλεις να του καρφώσεις πάνω μια SOHC VTEC κεφαλή από D16Z6 ή D16Y8 των οποίων η διαχείριση ήταν OBD1 ή OBD2 αντίστοιχα.
Οι κεφαλές ταιριάζουν σχεδόν κουτί πάνω στα D15 και D16 μπλόκ αλλά δεν ισχύει το ίδιο για όλα τα περιφερειακά και τους αισθητήρες.
Τώρα τι το ιδιαίτερο έχουν οι SOHC VTEC κεφαλές?
Όχι και πολλά.
Το «άγριο» έκκεντρο ενεργοποιείται μόνο για τις βαλβίδες εισαγωγής.
Η διάμετρος των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής είναι κατά ένα mm μεγαλύτερη από αυτή της non vtec D16 κεφαλής
Ο όγκος του θαλάμου καύσης είναι μικρότερος και ανασχεδιασμένος για καλύτερη καύση, και είναι η κυριότερη αιτία για την αύξηση της συμπίεσης μετά τη μετατροπή.
Συγκεκριμένα με την Y8 κεφαλή επιτυγχάνεται η υψηλότερη σχέση συμπίεσης καθώς έχει το μικρότερο θάλαμο καύσης, αλλά η σχεδίαση των αυλών εισαγωγής, τη κάνει όχι και τόσο αποδοτική στις υψηλές στροφές, εστιάζοντας ακόμα περισσότερο στις μεσαίες και στην οικονομία καυσίμου. Γι αυτό το λόγο συνήθως προτιμάται κεφαλή του Z6
Αν συγκρίνουμε τα specs θα παρατηρήσουμε ότι η στατική σχέση συμπίεσης δε διαφέρει και τόσο δραματικά μεταξύ του μοτέρ D16Z6 και του D16A6. Αυτό συμβαίνει γιατί μαζί με την ανασχεδιασμένη κεφαλή, τοποθετήθηκαν και διαφορετικά πιστόνια στον Z6 που λόγο του λίγο χαμηλότερου τους ύψους, διατηρούν τη σχέση συμπίεσης χαμηλά.
Γι αυτό το λόγο όταν συνδυάζουμε τη κεφαλή του Z6 με το μπλόκ και τα πιστόνια του A6 έχουμε σημαντική αύξηση της συμπίεσης.
Παραθέτω και ένα αξιόλογο compression calculator για D series μοτερ.
http://www.knology.net/~jediklc/dcalc.htm
όπως επίσης και μερικά όχι και τόσο προφανή specs που αφορούν αυτά τα μοτέρ
http://www.knology.net/~jediklc/specs.htm
Να και καμπόσα χρήσιμα links με πληροφορίες σχετικά με αυτή τη μετατροπή.
Είχα κρατήσει κι άλλα στα bookmarks αλλά δυστυχώς τα περισσότερα links πέφτουν σα τις μύγες.
http://crx.honda-perf.org/articles/z6swap/z6swap.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://ryansattic.com/#eg" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.geocities.com/bing_bong916/vtec.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.angelfire.com/ca/DrOhm/hybrid.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://crx.honda-perf.org/articles/more ... inime.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.hybrid.honda-perf.org/tech/sohcvtec.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.clubcivic.com/board/showthread.php?t=179895" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.knology.net/~jediklc/specs.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
http://hondaswap.com/hybrid-eg-ek-dc/da ... -up-96144/" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.jdmuniverse.com/forums/how-t ... te-up.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Τα δυο τελευταία links έχουν πλούσιο φωτογραφικό υλικό που σε πολλά σημεία λείπει από το δικό μας project καθώς οι παράξενες και περιορισμένες ώρες που δουλεύαμε κατά τις γιορτές-διακοπές δε μας αφήναν και πολύ χρόνο για να σταματάμε σε κάθε βήμα και να τραβάμε φωτογραφίες.
Το μάζεμα των υλικών.
Μετά από πολύ χάζεμα στα διάφορα site, αποφασίζει ο Αρίστος να προχωρήσει στην αγορά εξαρτημάτων. Τον έχω ψήσει κι εγώ και προσπαθούμε να βρούμε περά από τη Z6 κεφαλή, την εισαγωγή και τη πεταλούδα του Z6 που είναι ελαφρώς μεγαλύτερα και ανασχεδιασμένα σε σχέση με την εισαγωγή του Α6/Ζ2 που έχουμε.
Ευτυχώς ο Z6 έχει ίδιας παροχής μπέκ (240cc) που έφταναν ακόμα και για τον B16 ενώ τα έβαζε η Honda ακόμα και σε δίλιτρα για τα Accord εποχής.
Fuel rail δε πήραμε, αν και εκ των υστέρων ανακαλύψαμε ότι μία τρύπα στήριξης του δε ταίριαζε στη νέα εισαγωγή και έτσι αναγκαστήκαμε να κάνουμε μια μικρή πατέντα για να χρησιμοποιήσουμε και τη τρίτη βίδα στήριξης.
Ένα γνωστό πρόβλημα ήταν ότι ο διανομέας που έχουμε προίκα από την OBD0 διαχείριση του A6 δε κουμπώνει πάνω στις ανάλογες βίδες που έχει η κεφαλή του Z6 για τον OBD1 διανομέα.
Γι αυτό ήμασταν προετοιμασμένοι όμως, όποτε έγινε μια κάποια διεύρυνση/κόψιμο των αυτιών στήριξης και με τη βοήθεια μερικών ροδελών κούμπωσε ο OBD0 διανομέας πάνω στην Z6 κεφαλή. Ας ειν’ καλά το τρυπάνι και το ντρέμελ.
Έτσι γλιτώσαμε τη μετατροπή από OBD0 διαχείριση σε OBD1.
Η διαχείριση του vtec solenoid σε αυτή τη περίπτωση γίνεται είτε με ένα απλό διακόπτη ελεγχόμενο από τις στροφές όπως πχ ένα shift light, είτε προγραμματίζοντας την ECU να χρησιμοποιεί με αυτό το τρόπο μια άλλη έξοδο της, όπως το διακόπτη ενεργοποίησης του συμπλέκτη για το AC. (Εννοείται ότι αντί για το συμπλέκτη του AC, συνδέεις σε αυτή την έξοδο το vtec solenoid).
Λόγω της μικρής διαφοράς που υπάρχει στις SOHC vtec κεφαλές μεταξύ των δυο τύπων έκκεντρων, δεν είναι απαραίτητο να υπάρχουν δυο ζευγάρια χαρτών διαχείρισης καυσίμου-advance. Επίσης ασχολούμενος με το πρόγραμμα, κατάλαβα ότι η διαφορά μεταξύ των δυο setup είναι τόσο μικρή που δεν απαιτείται ούτε καν αναπρογραμματισμός για να δουλέψει με ασφάλεια το μοτερ. Παρ όλα αυτά η OBD0 non vtec ecu δεν έχει τρόπο να ελέγχει τον αισθητήρα πίεσης λαδιού του συστήματος vtec ούτε να περιορίζει τη λειτουργία του σε ακατάλληλες θερμοκρασίες, ή ακατάλληλων σημάτων απ τον knock sensor, όπως τα ελέγχει αυτά η OBD1 ECU. Υποτίθεται όμως ότι από τη στιγμή που κάνεις μια τέτοια μετατροπή, είσαι σε μεγαλύτερη εγρήγορση και γνωρίζεις αρκετά πράγματα για τη λειτουργιά του μοτέρ σου έτσι ώστε να μη το κάνεις ζημιά από απλή χρήση.
Φυσικά πάντα υπάρχει η δυνατότητα να προχωρήσεις σε μετατροπή της πλεξούδας για OBD1 ECU με τον ανάλογο διανομέα και αισθητήρες αλλά αυτό αναιρεί κάπως τον value for money χαρακτήρα της μετατροπής.
Γνωρίζοντας το τι χρειαζόμαστε ξεκίνησε ο Αρίστος να ψάχνει για τα υλικά. Έλα όμως που δε βρίσκαμε oem εισαγωγή και πεταλούδα για Z6 σε νορμάλ τιμή... Έτσι σιγά σιγά οδηγηθήκαμε σε aftermarket λύσεις αφού η διαφορά τιμής ήταν σχετικά μικρή.
Κάπως έτσι βρεθήκαμε με την εισαγωγή της Skunk2 για D16 και με μια πεταλουδάρα ΝΑ με το συμπάθειο… διαμέτρου 69,5mm.
Γνωρίζαμε ότι μια πεταλούδα τέτοιας διαμέτρου δεν είχε να προσφέρει τίποτα σε αυτό το μοτέρ αλλά επίσης δεν έχει να στερήσει και πολλά, περά από μια όχι και τόσο ομαλή ρύθμιση του αέρα στις χαμηλές στροφές. Ήταν όμως μια ακαταμάχητα οικονομικότερη λύση σε σχέση με τις μεταχειρισμένες OEM Honda (!). (Και θα μου πεις γιατί όχι τη stock από τον A6? Εεε.. να… η ανάλογη του Z6 ήταν μεγαλύτερη κατά λίγο οπότε ήταν για το μαμώτο της υπόθεσης…)
Μέσα στη λίστα για τα ψώνια ήταν και ένας ρυθμιστής πίεσης από Z6 καθώς ενώ οι Α6 δουλεύουν με 37-41psi πίεση καυσίμου, οι Z6 δουλεύουν με 41-47psi. Δε χρειάζεται να αναλύσω πως αυτό μας οδήγησε τελικά στην αγορά μεταβαλλόμενου ρυθμιστή πίεσης με ένδειξη. Για άλλη μια φορα stock μεταχειρισμένα parts είχαν ανάλογες τιμές με καινούρια aftermarket…
Σημείωση για κάτι που καταλάβαμε εκ των υστέρων.
Η ανάγκη χρήσης του ρυθμιστή πίεσης από Z6 είναι άλλος ένας μύθος που κυκλοφορεί στα διάφορα site που λένε how to γι αυτή τη μετατροπή. Αν έχεις, ή σκοπεύεις να βάλεις τη κατάλληλη OBD1 ECU (P28) έχει νόημα να βάλεις τον ανάλογο ρυθμιστή πίεσης αφού οι χάρτες της P28 είναι ρυθμισμένοι γι αυτή τη πίεση. Αν όμως κρατάς τη stock OBD0 διαχείριση σου, το μόνο που καταφέρνεις με το ρυθμιστή πίεσης από Ζ6 είναι να πνίγεις το μοτέρ σου στο καύσιμο αφού οι χάρτες των OBD0 είναι ήδη πολύ πλούσιοι.
Αν υπήρχε υγειές εγχώριο εμπόριο μεταχειρισμένων ανταλλακτικών, αυτή η μετατροπή θα έβγαινε πάμφθηνα… Στη περίπτωση μας όμως το ebay ήταν μονόδρομος.
Η κεφαλή ήταν σχεδόν το πιο ξεκάθαρο κομμάτι των αγορών… και λέω σχεδόν γιατί ανακαλύψαμε τελευταία στιγμή ότι οι rebuilt κεφαλές που πουλιόντουσαν στο ebay, δεν περιελάμβαναν VTEC solenoid (η μαγνητική/υδραυλική βαλβίδα που ενεργοποιεί το vtec), γρανάζι εκκεντροφόρου και ψευτοκάπακο βαλβίδων.
Κεφαλή 250$ + 100$ μεταφορικά (ήταν και βαριά) +50$ το solenoid + 100$ το ψευτοκάπακο… Κοντά 500 Νταλαρς μόνο για το πακέτο της κεφαλής. Δε λέω.. η ισοτιμία νταλαρ/ευρώ εκείνη τη περίοδο ήταν κοντά στο 1,5/1 αλλά και πάλι έτσουξαν. Στη τελική από Ελλάδα βρίσκεις 700ευρω όλο το Ζ6 μοτέρ μαζί με το κιβώτιο του. (Αλλά μη τολμήσεις να ζητήσεις ανταλλακτικά γιατί θα σου φάνε το λαρύγγι…)
Για γρανάζι εκκεντροφόρου κρατήσαμε αυτό από τη κεφαλή του A6. Εννοείται ότι η διάμετρος ήταν η ίδια. Αυτό που ήταν ασαφές όμως, είναι η διαφορά της θέσης του κλειδιού του γραναζιού μεταξύ A6-Z6. Σε γενικές γραμμές η διαφορά είναι μικρή, μην επηρεάζοντας την ασφάλεια λειτουργίας του μοτέρ. Όμως, ακόμα και μια μικρή διαφορά στο χρονισμό του εκκεντροφόρου μπορεί να προκαλέσει αισθητή διαφορά στην απόδοση του μοτέρ. Παρ όλα αυτά, εκείνη τη περίοδο καταλήξαμε στο ότι η διαφορά είναι ανύπαρκτη και αφορούσε μοτέρ μετά το Z6, αφού οι αναφορές που βρίσκαμε γύρω απο αυτό το θέμα αφορούσαν κυρίως μετατροπές πάνω σε D15 και συνήθως με D16Y8 κεφαλές.
Με αυτά και τα άλλα ξεκινήσαμε από το τόσο |------| και φτάσαμε στο |------------| τόσο. Αφού αυτή η μετατροπή μπορεί να ολοκληρωθεί απλά κουμπόνοντας πάνω στη Z6 κεφαλή όλα τα υπάρχοντα περιφερειακά από αυτή του A6 και μετά το μόνο που σε απασχολεί είναι ν ενεργοποίηση του vtec και η στήριξη του διανομέα που είναι 15 λεπτά δουλειά…
Αλλά βλέπεις θέλαμε να το παίξουμε μερακλήδες…
Λίγες φωτό απο τα υλικά.
Η εισαγωγή της skunk2 για D16.
Η κεφαλή απο D16Z6
To vtec solenoid ακουμπισμένο διπλα στο σημείο που βιδώνει πανω στη κεφαλή.
Ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου.
Η πεταλούδα του γκαζιού
Η αρχή του λυσίματος
Έχουμε φτάσει λίγες μέρες πριν τα Χριστούγεννα του 2008 και τα υλικά βρίσκονται στο σπίτι του Αρίστου.
Το πρώτο εμπόδιο που πρέπει να περάσουμε πριν κάνουμε το οτιδήποτε, είναι να ξεβιδώσουμε τη βίδα της τροχαλίας του στροφάλου από την οποία παίρνει κίνηση ο εναλλακτήρας, η τρόμπα του υδραυλικού τιμονιού και ο κομπρέσορας του air condition, ενώ πίσω της βρίσκεται ο ιμάντας του εκκεντροφόρου.
Η εν λόγω βίδα που λέτε είναι γνωστό ότι δε ξεβιδώνει με ανθρώπινες μεθόδους… Άλλοι τη καίνε με οξυγόνο και μετά τη ξεβιδώνουν αφού έχει διασταλεί και έχουν χαλαρώσει τα σπειρώματα της, άλλοι είναι τυχεροί και έχουν κάτι τερατοαεροπίστολα και αφού βαράνε μια ώρα τα καταφέρνουν… άλλοι βάζουν προεκτάσεις και σωλήνες 1μετρο κλπ
Εμείς δοκιμάσαμε άπειρους τρόπους αύξησης της ροπής με σωλήνες μοχλούς κλπ… αλλά το μόνο που καταφέρναμε ήταν να στραβώνουμε τα εργαλεία και τις προεκτάσεις.
Σε αυτή τη φάση ήμασταν απογοητευμένοι-κουρασμένοι και δε τραβήξαμε καμία φωτογραφία. Αν θέλει να ρίξει κανείς ένα search για honda crank pulley dissasemply, μπορεί να βρει πολλές ιστορίες τρόμου γύρω από αυτή τη βίδα.
Αυτό που δούλεψε τελικά ήταν να χρησιμοποιήσουμε ένα αρκετά ισχυρό Ταφ που στη μια άκρη του βρισκόταν το καρύδι που έπιανε σφιχτά στη βίδα της τροχαλίας του στροφάλου, ενώ ή άλλη άκρη του Ταφ όταν την έσπρωχνες προς τη φορά σύσφιξης της βίδας έβρισκε στη μπροστινή κάτω τραβέρσα του σασί. Κατόπιν, αφού ελέγξαμε ξανά τη φορά περιστροφής του κινητήρα, βάλαμε τη ρόδα, κουμπώσαμε 5η και τσουλώντας το αυτοκίνητο προς τα πίσω αφήσαμε το συμπλέκτη. Αμέσως ακούστηκε ένα επικό «κτλάνκ» σα να έσπασε κάτι. Τρομάξαμε… αλλά ευτυχώς είδαμε το ταφ να ταλαντεύεται σαν εκρεμμές πίσω απ τη ρόδα, κρεμάμενο πια από τη χαλαρωμένη βίδα. (Σημείωση για όποιον θέλει να αντιγράψει αυτή τη τεχνική… do it at your own risk)
Μέχρι να πάρουμε την απόφαση να επιχειρήσουμε αυτή τη καφρίλα, παιδευόμασταν τις δυο προηγούμενες μέρες με κάθε μέσο και τεχνική ξεβιδώματος βίδας που διαθέταμε… Η συγκεκριμένη βίδα σφίγγεται με 18.5kgm ροπής και πιθανότατα ξεσφίγγεται με πολλά περισσότερα όταν πατήσει το δαχτυλίδι κλειδώματος για τα καλά.
Στη συνέχεια άρχισε το χαρωπό λύσιμο. Κάθε βίδα είχε τη δυσκολία της… αλλά μετά από αυτή της τροχαλίας δε μας έσκιαζε φοβέρα καμιά.
Πολλές φωτογραφίες τραβήχτηκαν σε σωληνάκια κλπ σε περιπτωση που ξεχάσουμε που μπαίνει το καθ'ενα... Επίσης οι βιδες κρατήθηκαν ανα ομάδες σε σακουλάκια για να μη χάσουμε το μπούσουλα
Επιτέλους βγαίνει η κεφαλή και τωρα μας περιμένει πολύ καθάρισμα...
Φυσικά το λύσιμο δεν έχει τελειώσει αφού θέλουμε το γρανάζι του εκκεντροφόρου από τη παλιά κεφαλή, και από τη παλιά εισαγωγή τα μπέκ, τον αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα και το EACV. Το γρανάζι του εκκεντροφόρου είναι μακράν ευκολότερο να ξεσφίξει όσο είναι πάνω στο μοτερ με τον ιμάντα φορεμένο. Δε το σκεφτήκαμε έγκαιρα όμως και μας έκανε λίγο πιο δύσκολη τη ζωή μέχρι να το βγάλουμε έτσι.
Ήρθε και μια άτυχη στιγμή οπου ενα μπέκ έπεσε κάτω...
Δεν έμοιαζε να έχει παθει σοβαρή ζημειά οποτε το ξανατοποθετήσαμε αφου κολλήσαμε τα σπασμένα κομμάτια με logo (Δε συνίσταται γιατι η logo μαλακώνει ευκολα σε όχι και τοσο υψηλές θερμοκρασίες οπως ανακαλυψαμε αργότερα...) Πάντως το μπέκ ακόμα κι ετσι συνέχισε να δουλέυει κανονικά όπως διαπιστόσαμε πολυυυυ αργότερα.
Παλιά και "νέα" κεφαλή/εισαγωγή δίπλα δίπλα περιμένοντας τη μεταμόσχευση.
Το δέσιμο
Μας πήρε περίπου άλλες 3 μέρες μέχρι να μπει η κεφαλή στη θέση της (εννοείται ότι δε δουλεύαμε όλη μέρα και οι ρυθμοί ηταν πολύ χαλαροι).
Μία αμφιλεγόμενη φάση του δεσίματος...
Πηγαίνοντας να ταιριάξω τη φλάντζα της εισαγωγής, είδα ότι η κοψιά της ήταν πολύ στο περίπου με αποτέλεσμα να φράζει μέρος του αυλού εισαγωγής. Έτσι πήρα την απόφαση να βάλω μόνο φλατζόκολλα σε εκείνο το σημείο.
Δε το συνιστώ αυτό για δύο λόγους. Πρώτον αν δεν αφήσεις τη φλατζοκολα να στεγνώσει λίγο πριν σφίξεις, τότε κατά το σφίξιμο σχεδόν εξαφανίζεται διατηρώντας ένα ελάχιστο φιλμ που κατά πρώτον είναι αμφίβολο αν θα στεγανώνει καλά και κατά δεύτερον δεν έχει αρκετή θερμική αντίσταση με αποτέλεσμα η εισαγωγή να θερμαίνεται από τη κεφαλή και να μειώνεται η απόδοση του συστήματος αφού ο θερμότερος αέρας έχει χαμηλότερη πυκνότητα από τον ψυχρό.
Ακολουθουν η τοποθέτηση του EACV (electronic ait controll valve) και του αισθήτηρα θερμοκρασίας.
Ο αισθητήρας θερμοκρασίας ήθελε να λεπτύνει λίγο γιατί δε χώραγε. Ευτυχώς μονο πλαστικό κόψαμε.
Η κεφαλή ειναι σχεδόν έτοιμη
Και τότε παρατηρούμε ότι μια βίδα στήριξης του fuel rail δεν συμπίπτει.
Ουσιαστικά ο κύριο σφίξιμο έγινε από δυο βίδες, και το κενό της τρίτης το κάλυψε ένα λαμάκι που μπήκε περισσότερο για ψυχολογικούς λογούς αφού η ευκαμψία του δε προσφέρει και πολλά στο σφίξιμο προς αυτή τη κατεύθυνση.
Εννοείται ότι πριν προσπαθήσουμε να βάλουμε μπρώς αργότερα ελέγξαμε πολύ προσεκτικά για διαρροές...
Εν τω μεταξύ παράλληλα ο φίλος Χρήστος που δεν αναφέρεται συχνά αλλα συμμετείχε σε ολη αυτη τη διαδικασία απο την αρχή, καθάριζε την επιφάνεια του μπλόκ.
Εδώ δεν έχει τελειώσει ακόμα.
Εν τω μεταξύ η επιφάνεια της κεφαλής δεν έχει και πολλά να καθαρίσεις.
Παρ όλα αυτα δε θα έλεγα ότι είναι στη καλύτερη κατάσταση για rebuilt κεφαλή... αλλά τέλος πάντων.
Το μπλόκ ειναι πιά ετοιμο. Έχουν μπει και τα ARP studs και περιμένει τη κεφαλή.
Λίγο σπρέι χαλκού δε κάνει κακό.
Αλλά λίγο... το πολύ μπορεί να προξενήσει πρόβλημα όπως ανακαλύψαμε πολλούς μήνες αργότερα. Σε αυτή τη φάση η ποσότητα είναι στα όρια... Προτιμότερο είναι να μπει μόνο στις δυο πλευρές της φλάντζας και να μην ψεκάσετε πάνω στο μπλοκ και τη κεφαλή όπως κάναμε εμείς. Δε παθαίνει τίποτα το μοτέρ από το γράσο χαλκού... απλά όσο περισσότερο βάζεις, τόσες περισσότερες πιθανότητες υπάρχουν να μη πατήσει καλά η φλάντζα.
Η κεφαλή έχει τοποθετηθεί και μπαίνουν οι βίδες.
Στη συνέχεια ακολουθεί το σφίξημο. Πρέπει να υπάρχει οποσδήποτε ενα workshop manual σε αυτή τη φάση.
Το μήκος της εισαγωγής, που έχει πιο ευθύς αυλούς σε σχέση με την εργοστασιακή, είναι αρκετά οριακό... για ελάχιστο δε βρίσκει στο firewall.
Μας κάνει να ανησυχούμε ότι θα κοπανάει στις απότομες αλλαγές όταν θα κουνιέται το μοτέρ στις βάσεις του… Μέχρι τώρα δεν έχει συμβεί κάτι τέτοιο όμως. Παρ όλα αυτά το πλαστικό κάλυμμα της ντιζας του ταχυμέτρου που βρίσκεται κάπου εκεί πίσω, έχει φαγωθεί μετά από λίγα χιλιόμετρα (<1000) από την επαφή του με μια βίδα του EACV που βρίσκεται στο πίσω μέρος της εισαγωγής.
Σύντομα θα είναι ένα πρόβλημα που θα πρέπει να αντιμετωπιστεί για να μη καταστραφεί η ντιζα.
Πλησιάζουμε προς την ολοκλήρωση της τοποθέτησης. Ο ιμάντας χρονισμού έχει μπει στη θέση του και ακολουθεί η τοποθέτηση της πολλαπλής εξαγωγής
Νααα και άλλη μια στραβή... μόνο που γι αυτή δεν ευθυνόμαστε εμείς αφού δε περάσαμε τη ροπή σύσφιξης που έλεγε το manual... Για την ακρίβεια αυτή η βίδα έσπασε πολύ πριν φτάσουμε την ονομαστική ροπή. Φαίνεται και από το χρώμα του μέταλλου ότι αυτό δεν είναι φρέσκο κόψιμο...
Επίσης μαζί με αυτή ενιωσα το αντίστοιχο stud απο την αντιθετη πλευρά να χαλαρώνει επικινδυνα πλησιάζοντας την ονομαστική ροπή οποτε το άφησα έτσι.
Εν ολίγοις είμαστε με μείον δυο βίδες στη πολλαπλή εξαγωγής... παρ όλα αυτά ευτυχώς δεν χάνει το παραμικρό. Μια από τις λίγες φορές που σταθήκαμε τυχεροί μέσα στην ατυχία μας, αφού η εξαγωγή των σπασμένων από τη ριζα studs δεν είναι εύκολη υπόθεση και μπορείς εύκολα να τραυμάτισες σοβαρά τη κεφαλή προσπαθώντας να τα αφαιρέσεις.
Ολα τα υπόλοιπα μπαίνουν με συνοπτικές διαδικασίες. Δυστοιχώς δε τραβήξαμε φωτογραφίες του ταιριάγματος του διανομέα πάνω στη κεφαλή... Είναι αρκετά ευκολη διαδικασία πάντως και αν ψάξει κανείς θα βρεί διαφοες εικόνες απο αντίστοιχα projects.
πχ http://www.automotiveforums.com/vbulletin/t426945.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Οπότε φτάνουμε και στο ρύθμισμα των βαλβίδων.
Εισαγωγή 0,17-0,22mm, Εξαγωγή 0,22-0,27mm
Το πρώτο άναμα.
Με τον TPS τοποθετημένο στο περίπου και το διανομέα πολύ στο περίπου (σίγουρα με πολύ retard σε σχέση με το κανονικό), γεμίζουμε λάδια-παραφλού και γυρνάμε το κλειδί. Στο δεύτερο μιζάρισμα πήρε και η χαρά μας δε περιγραφόταν.
To αφήσαμε να ζεσταθεί για κανένα μισάωρο ώστε να δουλέψει το κύκλωμα ψύξης και να σιγουρευτούμε ότι λάδια και νερά είναι στη θέση τους.
Εννοείται ότι κατά τη διάρκεια ξεσφίγματος είχε πέσει πολύ WD-40 και λάδωμα γενικά. Επίσης στο άδειασμα-γέμισμα του ψυγείου είχε πέσει μπόλικο νερό στη γύρω περιοχή του ανεμιστήρα. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα όλο το μηχανοστάσιο να καπνίζει σα φουγάρο… ειδικά όταν άνοιξε ο θερμοστάτης και ενεργοποιήθηκε ο ανεμιστήρας του ψυγείου. Παρ όλα αυτά δε πτοήθηκε το ηθικό μας… αφού σιγουρευτήκαμε ότι δε παίζουν διαρροές, βγήκαμε στο δρόμο. Το σκηνικό πρέπει να ήταν πολύ κωμικό για κάποιο 3ο μάτι αφού μέχρι να στεγνώσει το μηχανοστάσιο προχωρούσαμε και από το καπό έβγαιναν καπνοί σαν σακαράκα από γελοιογραφία
Επόμενη παρατήρηση μας ήταν ότι το μοτέρ δε πολύ τράβαγε και έκανε μπόλικα σκασίματα στο άφημα του γκαζιού. Επιστρέψαμε στη βάση, ανεβάσαμε αρκετά τη προπορεία του διανομέα και τα πράγματα έστρωσαν.
Σα πρώτη φάση δε προλαβαίναμε να παίξουμε με το πρόγραμμα, οπότε φορέσαμε ένα αντίστοιχο που βρήκαμε από xenocron.com, χωρίς να συνδέσουμε το καλώδιο ενεργοποίησης του vtec solenoid.
(Αν ξέραμε τότε αυτά που ξέρουμε τώρα θα το αφήναμε με το μαμά πρόγραμμα μέχρι να ασχοληθούμε σοβαρά με τον αναπρογραμματισμό)
Μας θορύβησε κάπως η ενεργοποίηση του check engine αλλά σύντομα καταλάβαμε ότι οφειλόταν στη θέση του TPS sensor που έβγαζε τις τιμές εκτός ορίων στο τέρμα γκάζι. Αργότερα παρατηρήσαμε ότι αντίστοιχη συμπεριφορά προκαλούσε και η αποσύνδεση του αισθητήρα λ. Κάπου εκεί ξεκινήσαμε να αξιοποιούμε τα error codes που μπορεί να διαβάσει κάνεις από ένα led που το βλέπει από ένα τζαμακι που έχει στο κέντρο της η ECU και αναβοσβήνει αναλόγως το σφάλμα. Λίστες με ecu error codes μπορεί να βρει κάνεις πολύ εύκολα με ένα google search. Αρκεί να διασταυρώνει αυτά που βρίσκει σε διάφορα site γιατί καμία φορά γίνονται λάθη. Οι κωδικοί είναι κοινοί ανά γενιά ECU.
πχ http://hondaswap.com/reference-material ... des-29109/" onclick="window.open(this.href);return false;
Κάπως έτσι τελείωσε η πρώτη φάση της μετατροπής… Το αυτοκίνητο δούλεψε έτσι ως το Πάσχα του 2008 όπου ξεκίνησε και η διαδικασία του προγραμματισμού.
Φωτογραφίες δε προλάβαμε να τραβήξουμε στη συνέχεια. Μία τελευταία ενδεικτική τραβήχτηκε με κινητό...