Τοποθέτησης SOHC VTEC κεφαλής σε D16Z2 και ρύθμιση OBD0 ECU.

Πείτε μας τι φτιάξατε μόνοι σας!
Απάντηση
K-mech
Νέοs
Νέοs
Δημοσιεύσεις: 326
Εγγραφή: Σάβ Νοέμ 11, 2006 4:43 pm
Επικοινωνία:

Τοποθέτησης SOHC VTEC κεφαλής σε D16Z2 και ρύθμιση OBD0 ECU.

Δημοσίευση από K-mech »

Αυτή η μετατροπή εγινε στο Rover 416GSI μοντ. 91 του Αρίστου (aristos87 memberlist.php?mode=viewprofile&u=158" onclick="window.open(this.href);return false;).

Η δικαιολογία

Η ιδέα για την υλοποίηση αυτού του εγχειρήματος (τοποθέτηση SOHC VTEC Κεφαλής σε μπλοκ ίδιας οικογενείας κινητήρα χωρίς VTEC) είχε πέσει στην αντίληψη του Αρίστου κάπου στα τέλη του 2007 όταν ψαχνόταν ακόμα για την πολυπόθητη μετατροπή σε B16.
Στις χώρες που έγινε γνωστή αυτή η μετατροπή (minime), έβρισκες τα κατάλληλα ανταλλακτικά σε πολύ χαμηλές τιμές, κάτι που δεν ισχύει για την Ελλάδα… Οπότε αυτή η λύση βελτίωσης γίνεται λιγότερο ελκυστική καθώς δε προσφέρει και καμία σημαντική αύξηση ισχύος.
Τελικά αποφασίστηκε ότι δε δικαιολογούταν το κόστος και τα μειονεκτήματα της μετατροπής σε B16 (ΚΤΕΟ κλπ) αλλά ούτε και του τουρμπίσματος, καθώς τα οδηγικά χαρακτηριστικά του αυτοκίνητου (στήσιμο και ακαμψία) δε δικαιολογούν την αύξηση της ισχύος σαν αυτοσκοπό. Αντ’ αυτού αποφασίσαμε να το διασκεδάσουμε λερώνοντας τα χέρια μας.

Προς τι αυτή η εισαγωγή? Προσπαθώ να μεταφέρω το κλίμα που μας οδήγησε προς αυτή τη κατεύθυνση. Αυτή η μετατροπή δε συνιστάται σε όσους θέλουν να δουν μεγάλη διαφορά στη δύναμη. Αν θες να δεις ισχύ εύκολα και γρήγορα, κρατάς το μοτέρ ανέγγιχτο και πηγαίνεις κατ ευθείαν σε light turbo.



Πληροφορίες για τη μετατροπή

Το θέμα ατόνησε για κανένα χρόνο και επανήλθε το Σεπτέμβρη του 2008.
Από τότε ξεκινά το μάζεμα του μεγαλύτερου όγκου πληροφοριών που ευτυχώς υπάρχουν πολλές διάσπαρτες στο internet.
H ουσία είναι ότι έχεις ένα SOHC D15/D16 non VTEC μοτέρ με διαχείριση OBD0 και θέλεις να του καρφώσεις πάνω μια SOHC VTEC κεφαλή από D16Z6 ή D16Y8 των οποίων η διαχείριση ήταν OBD1 ή OBD2 αντίστοιχα.
Οι κεφαλές ταιριάζουν σχεδόν κουτί πάνω στα D15 και D16 μπλόκ αλλά δεν ισχύει το ίδιο για όλα τα περιφερειακά και τους αισθητήρες.

Τώρα τι το ιδιαίτερο έχουν οι SOHC VTEC κεφαλές?
Όχι και πολλά.
Το «άγριο» έκκεντρο ενεργοποιείται μόνο για τις βαλβίδες εισαγωγής.
Η διάμετρος των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής είναι κατά ένα mm μεγαλύτερη από αυτή της non vtec D16 κεφαλής
Ο όγκος του θαλάμου καύσης είναι μικρότερος και ανασχεδιασμένος για καλύτερη καύση, και είναι η κυριότερη αιτία για την αύξηση της συμπίεσης μετά τη μετατροπή.

Συγκεκριμένα με την Y8 κεφαλή επιτυγχάνεται η υψηλότερη σχέση συμπίεσης καθώς έχει το μικρότερο θάλαμο καύσης, αλλά η σχεδίαση των αυλών εισαγωγής, τη κάνει όχι και τόσο αποδοτική στις υψηλές στροφές, εστιάζοντας ακόμα περισσότερο στις μεσαίες και στην οικονομία καυσίμου. Γι αυτό το λόγο συνήθως προτιμάται κεφαλή του Z6

Αν συγκρίνουμε τα specs θα παρατηρήσουμε ότι η στατική σχέση συμπίεσης δε διαφέρει και τόσο δραματικά μεταξύ του μοτέρ D16Z6 και του D16A6. Αυτό συμβαίνει γιατί μαζί με την ανασχεδιασμένη κεφαλή, τοποθετήθηκαν και διαφορετικά πιστόνια στον Z6 που λόγο του λίγο χαμηλότερου τους ύψους, διατηρούν τη σχέση συμπίεσης χαμηλά.
Γι αυτό το λόγο όταν συνδυάζουμε τη κεφαλή του Z6 με το μπλόκ και τα πιστόνια του A6 έχουμε σημαντική αύξηση της συμπίεσης.

Παραθέτω και ένα αξιόλογο compression calculator για D series μοτερ.
http://www.knology.net/~jediklc/dcalc.htm
όπως επίσης και μερικά όχι και τόσο προφανή specs που αφορούν αυτά τα μοτέρ
http://www.knology.net/~jediklc/specs.htm

Να και καμπόσα χρήσιμα links με πληροφορίες σχετικά με αυτή τη μετατροπή.
Είχα κρατήσει κι άλλα στα bookmarks αλλά δυστυχώς τα περισσότερα links πέφτουν σα τις μύγες.
http://crx.honda-perf.org/articles/z6swap/z6swap.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://ryansattic.com/#eg" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.geocities.com/bing_bong916/vtec.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.angelfire.com/ca/DrOhm/hybrid.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://crx.honda-perf.org/articles/more ... inime.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.hybrid.honda-perf.org/tech/sohcvtec.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.clubcivic.com/board/showthread.php?t=179895" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.knology.net/~jediklc/specs.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
http://hondaswap.com/hybrid-eg-ek-dc/da ... -up-96144/" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.jdmuniverse.com/forums/how-t ... te-up.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Τα δυο τελευταία links έχουν πλούσιο φωτογραφικό υλικό που σε πολλά σημεία λείπει από το δικό μας project καθώς οι παράξενες και περιορισμένες ώρες που δουλεύαμε κατά τις γιορτές-διακοπές δε μας αφήναν και πολύ χρόνο για να σταματάμε σε κάθε βήμα και να τραβάμε φωτογραφίες.



Το μάζεμα των υλικών.

Μετά από πολύ χάζεμα στα διάφορα site, αποφασίζει ο Αρίστος να προχωρήσει στην αγορά εξαρτημάτων. Τον έχω ψήσει κι εγώ και προσπαθούμε να βρούμε περά από τη Z6 κεφαλή, την εισαγωγή και τη πεταλούδα του Z6 που είναι ελαφρώς μεγαλύτερα και ανασχεδιασμένα σε σχέση με την εισαγωγή του Α6/Ζ2 που έχουμε.

Ευτυχώς ο Z6 έχει ίδιας παροχής μπέκ (240cc) που έφταναν ακόμα και για τον B16 ενώ τα έβαζε η Honda ακόμα και σε δίλιτρα για τα Accord εποχής.
Fuel rail δε πήραμε, αν και εκ των υστέρων ανακαλύψαμε ότι μία τρύπα στήριξης του δε ταίριαζε στη νέα εισαγωγή και έτσι αναγκαστήκαμε να κάνουμε μια μικρή πατέντα για να χρησιμοποιήσουμε και τη τρίτη βίδα στήριξης.

Ένα γνωστό πρόβλημα ήταν ότι ο διανομέας που έχουμε προίκα από την OBD0 διαχείριση του A6 δε κουμπώνει πάνω στις ανάλογες βίδες που έχει η κεφαλή του Z6 για τον OBD1 διανομέα.
Γι αυτό ήμασταν προετοιμασμένοι όμως, όποτε έγινε μια κάποια διεύρυνση/κόψιμο των αυτιών στήριξης και με τη βοήθεια μερικών ροδελών κούμπωσε ο OBD0 διανομέας πάνω στην Z6 κεφαλή. Ας ειν’ καλά το τρυπάνι και το ντρέμελ.
Έτσι γλιτώσαμε τη μετατροπή από OBD0 διαχείριση σε OBD1.

Η διαχείριση του vtec solenoid σε αυτή τη περίπτωση γίνεται είτε με ένα απλό διακόπτη ελεγχόμενο από τις στροφές όπως πχ ένα shift light, είτε προγραμματίζοντας την ECU να χρησιμοποιεί με αυτό το τρόπο μια άλλη έξοδο της, όπως το διακόπτη ενεργοποίησης του συμπλέκτη για το AC. (Εννοείται ότι αντί για το συμπλέκτη του AC, συνδέεις σε αυτή την έξοδο το vtec solenoid).
Λόγω της μικρής διαφοράς που υπάρχει στις SOHC vtec κεφαλές μεταξύ των δυο τύπων έκκεντρων, δεν είναι απαραίτητο να υπάρχουν δυο ζευγάρια χαρτών διαχείρισης καυσίμου-advance. Επίσης ασχολούμενος με το πρόγραμμα, κατάλαβα ότι η διαφορά μεταξύ των δυο setup είναι τόσο μικρή που δεν απαιτείται ούτε καν αναπρογραμματισμός για να δουλέψει με ασφάλεια το μοτερ. Παρ όλα αυτά η OBD0 non vtec ecu δεν έχει τρόπο να ελέγχει τον αισθητήρα πίεσης λαδιού του συστήματος vtec ούτε να περιορίζει τη λειτουργία του σε ακατάλληλες θερμοκρασίες, ή ακατάλληλων σημάτων απ τον knock sensor, όπως τα ελέγχει αυτά η OBD1 ECU. Υποτίθεται όμως ότι από τη στιγμή που κάνεις μια τέτοια μετατροπή, είσαι σε μεγαλύτερη εγρήγορση και γνωρίζεις αρκετά πράγματα για τη λειτουργιά του μοτέρ σου έτσι ώστε να μη το κάνεις ζημιά από απλή χρήση.

Φυσικά πάντα υπάρχει η δυνατότητα να προχωρήσεις σε μετατροπή της πλεξούδας για OBD1 ECU με τον ανάλογο διανομέα και αισθητήρες αλλά αυτό αναιρεί κάπως τον value for money χαρακτήρα της μετατροπής.


Γνωρίζοντας το τι χρειαζόμαστε ξεκίνησε ο Αρίστος να ψάχνει για τα υλικά. Έλα όμως που δε βρίσκαμε oem εισαγωγή και πεταλούδα για Z6 σε νορμάλ τιμή... Έτσι σιγά σιγά οδηγηθήκαμε σε aftermarket λύσεις αφού η διαφορά τιμής ήταν σχετικά μικρή.

Κάπως έτσι βρεθήκαμε με την εισαγωγή της Skunk2 για D16 και με μια πεταλουδάρα ΝΑ με το συμπάθειο… διαμέτρου 69,5mm.
Γνωρίζαμε ότι μια πεταλούδα τέτοιας διαμέτρου δεν είχε να προσφέρει τίποτα σε αυτό το μοτέρ αλλά επίσης δεν έχει να στερήσει και πολλά, περά από μια όχι και τόσο ομαλή ρύθμιση του αέρα στις χαμηλές στροφές. Ήταν όμως μια ακαταμάχητα οικονομικότερη λύση σε σχέση με τις μεταχειρισμένες OEM Honda (!). (Και θα μου πεις γιατί όχι τη stock από τον A6? Εεε.. να… η ανάλογη του Z6 ήταν μεγαλύτερη κατά λίγο οπότε ήταν για το μαμώτο της υπόθεσης…)

Μέσα στη λίστα για τα ψώνια ήταν και ένας ρυθμιστής πίεσης από Z6 καθώς ενώ οι Α6 δουλεύουν με 37-41psi πίεση καυσίμου, οι Z6 δουλεύουν με 41-47psi. Δε χρειάζεται να αναλύσω πως αυτό μας οδήγησε τελικά στην αγορά μεταβαλλόμενου ρυθμιστή πίεσης με ένδειξη. Για άλλη μια φορα stock μεταχειρισμένα parts είχαν ανάλογες τιμές με καινούρια aftermarket…

Σημείωση για κάτι που καταλάβαμε εκ των υστέρων.
Η ανάγκη χρήσης του ρυθμιστή πίεσης από Z6 είναι άλλος ένας μύθος που κυκλοφορεί στα διάφορα site που λένε how to γι αυτή τη μετατροπή. Αν έχεις, ή σκοπεύεις να βάλεις τη κατάλληλη OBD1 ECU (P28) έχει νόημα να βάλεις τον ανάλογο ρυθμιστή πίεσης αφού οι χάρτες της P28 είναι ρυθμισμένοι γι αυτή τη πίεση. Αν όμως κρατάς τη stock OBD0 διαχείριση σου, το μόνο που καταφέρνεις με το ρυθμιστή πίεσης από Ζ6 είναι να πνίγεις το μοτέρ σου στο καύσιμο αφού οι χάρτες των OBD0 είναι ήδη πολύ πλούσιοι.


Αν υπήρχε υγειές εγχώριο εμπόριο μεταχειρισμένων ανταλλακτικών, αυτή η μετατροπή θα έβγαινε πάμφθηνα… Στη περίπτωση μας όμως το ebay ήταν μονόδρομος.
Η κεφαλή ήταν σχεδόν το πιο ξεκάθαρο κομμάτι των αγορών… και λέω σχεδόν γιατί ανακαλύψαμε τελευταία στιγμή ότι οι rebuilt κεφαλές που πουλιόντουσαν στο ebay, δεν περιελάμβαναν VTEC solenoid (η μαγνητική/υδραυλική βαλβίδα που ενεργοποιεί το vtec), γρανάζι εκκεντροφόρου και ψευτοκάπακο βαλβίδων.

Κεφαλή 250$ + 100$ μεταφορικά (ήταν και βαριά) +50$ το solenoid + 100$ το ψευτοκάπακο… Κοντά 500 Νταλαρς μόνο για το πακέτο της κεφαλής. Δε λέω.. η ισοτιμία νταλαρ/ευρώ εκείνη τη περίοδο ήταν κοντά στο 1,5/1 αλλά και πάλι έτσουξαν. Στη τελική από Ελλάδα βρίσκεις 700ευρω όλο το Ζ6 μοτέρ μαζί με το κιβώτιο του. (Αλλά μη τολμήσεις να ζητήσεις ανταλλακτικά γιατί θα σου φάνε το λαρύγγι…)

Για γρανάζι εκκεντροφόρου κρατήσαμε αυτό από τη κεφαλή του A6. Εννοείται ότι η διάμετρος ήταν η ίδια. Αυτό που ήταν ασαφές όμως, είναι η διαφορά της θέσης του κλειδιού του γραναζιού μεταξύ A6-Z6. Σε γενικές γραμμές η διαφορά είναι μικρή, μην επηρεάζοντας την ασφάλεια λειτουργίας του μοτέρ. Όμως, ακόμα και μια μικρή διαφορά στο χρονισμό του εκκεντροφόρου μπορεί να προκαλέσει αισθητή διαφορά στην απόδοση του μοτέρ. Παρ όλα αυτά, εκείνη τη περίοδο καταλήξαμε στο ότι η διαφορά είναι ανύπαρκτη και αφορούσε μοτέρ μετά το Z6, αφού οι αναφορές που βρίσκαμε γύρω απο αυτό το θέμα αφορούσαν κυρίως μετατροπές πάνω σε D15 και συνήθως με D16Y8 κεφαλές.

Με αυτά και τα άλλα ξεκινήσαμε από το τόσο |------| και φτάσαμε στο |------------| τόσο. Αφού αυτή η μετατροπή μπορεί να ολοκληρωθεί απλά κουμπόνοντας πάνω στη Z6 κεφαλή όλα τα υπάρχοντα περιφερειακά από αυτή του A6 και μετά το μόνο που σε απασχολεί είναι ν ενεργοποίηση του vtec και η στήριξη του διανομέα που είναι 15 λεπτά δουλειά…
Αλλά βλέπεις θέλαμε να το παίξουμε μερακλήδες…

Λίγες φωτό απο τα υλικά.

Η εισαγωγή της skunk2 για D16.
Εικόνα Εικόνα


Η κεφαλή απο D16Z6
Εικόνα Εικόνα


To vtec solenoid ακουμπισμένο διπλα στο σημείο που βιδώνει πανω στη κεφαλή.
Εικόνα Εικόνα


Ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου.
Εικόνα Εικόνα


Η πεταλούδα του γκαζιού
Εικόνα Εικόνα



Η αρχή του λυσίματος

Έχουμε φτάσει λίγες μέρες πριν τα Χριστούγεννα του 2008 και τα υλικά βρίσκονται στο σπίτι του Αρίστου.

Το πρώτο εμπόδιο που πρέπει να περάσουμε πριν κάνουμε το οτιδήποτε, είναι να ξεβιδώσουμε τη βίδα της τροχαλίας του στροφάλου από την οποία παίρνει κίνηση ο εναλλακτήρας, η τρόμπα του υδραυλικού τιμονιού και ο κομπρέσορας του air condition, ενώ πίσω της βρίσκεται ο ιμάντας του εκκεντροφόρου.

Εικόνα

Η εν λόγω βίδα που λέτε είναι γνωστό ότι δε ξεβιδώνει με ανθρώπινες μεθόδους… Άλλοι τη καίνε με οξυγόνο και μετά τη ξεβιδώνουν αφού έχει διασταλεί και έχουν χαλαρώσει τα σπειρώματα της, άλλοι είναι τυχεροί και έχουν κάτι τερατοαεροπίστολα και αφού βαράνε μια ώρα τα καταφέρνουν… άλλοι βάζουν προεκτάσεις και σωλήνες 1μετρο κλπ

Εμείς δοκιμάσαμε άπειρους τρόπους αύξησης της ροπής με σωλήνες μοχλούς κλπ… αλλά το μόνο που καταφέρναμε ήταν να στραβώνουμε τα εργαλεία και τις προεκτάσεις.
Σε αυτή τη φάση ήμασταν απογοητευμένοι-κουρασμένοι και δε τραβήξαμε καμία φωτογραφία. Αν θέλει να ρίξει κανείς ένα search για honda crank pulley dissasemply, μπορεί να βρει πολλές ιστορίες τρόμου γύρω από αυτή τη βίδα.
Αυτό που δούλεψε τελικά ήταν να χρησιμοποιήσουμε ένα αρκετά ισχυρό Ταφ που στη μια άκρη του βρισκόταν το καρύδι που έπιανε σφιχτά στη βίδα της τροχαλίας του στροφάλου, ενώ ή άλλη άκρη του Ταφ όταν την έσπρωχνες προς τη φορά σύσφιξης της βίδας έβρισκε στη μπροστινή κάτω τραβέρσα του σασί. Κατόπιν, αφού ελέγξαμε ξανά τη φορά περιστροφής του κινητήρα, βάλαμε τη ρόδα, κουμπώσαμε 5η και τσουλώντας το αυτοκίνητο προς τα πίσω αφήσαμε το συμπλέκτη. Αμέσως ακούστηκε ένα επικό «κτλάνκ» σα να έσπασε κάτι. Τρομάξαμε… αλλά ευτυχώς είδαμε το ταφ να ταλαντεύεται σαν εκρεμμές πίσω απ τη ρόδα, κρεμάμενο πια από τη χαλαρωμένη βίδα. (Σημείωση για όποιον θέλει να αντιγράψει αυτή τη τεχνική… do it at your own risk)
Μέχρι να πάρουμε την απόφαση να επιχειρήσουμε αυτή τη καφρίλα, παιδευόμασταν τις δυο προηγούμενες μέρες με κάθε μέσο και τεχνική ξεβιδώματος βίδας που διαθέταμε… Η συγκεκριμένη βίδα σφίγγεται με 18.5kgm ροπής και πιθανότατα ξεσφίγγεται με πολλά περισσότερα όταν πατήσει το δαχτυλίδι κλειδώματος για τα καλά.

Στη συνέχεια άρχισε το χαρωπό λύσιμο. Κάθε βίδα είχε τη δυσκολία της… αλλά μετά από αυτή της τροχαλίας δε μας έσκιαζε φοβέρα καμιά.

Εικόνα Εικόνα

Πολλές φωτογραφίες τραβήχτηκαν σε σωληνάκια κλπ σε περιπτωση που ξεχάσουμε που μπαίνει το καθ'ενα... Επίσης οι βιδες κρατήθηκαν ανα ομάδες σε σακουλάκια για να μη χάσουμε το μπούσουλα
Εικόνα Εικόνα

Επιτέλους βγαίνει η κεφαλή και τωρα μας περιμένει πολύ καθάρισμα...
Εικόνα Εικόνα

Φυσικά το λύσιμο δεν έχει τελειώσει αφού θέλουμε το γρανάζι του εκκεντροφόρου από τη παλιά κεφαλή, και από τη παλιά εισαγωγή τα μπέκ, τον αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα και το EACV. Το γρανάζι του εκκεντροφόρου είναι μακράν ευκολότερο να ξεσφίξει όσο είναι πάνω στο μοτερ με τον ιμάντα φορεμένο. Δε το σκεφτήκαμε έγκαιρα όμως και μας έκανε λίγο πιο δύσκολη τη ζωή μέχρι να το βγάλουμε έτσι.
Εικόνα

Ήρθε και μια άτυχη στιγμή οπου ενα μπέκ έπεσε κάτω...
Εικόνα
Δεν έμοιαζε να έχει παθει σοβαρή ζημειά οποτε το ξανατοποθετήσαμε αφου κολλήσαμε τα σπασμένα κομμάτια με logo (Δε συνίσταται γιατι η logo μαλακώνει ευκολα σε όχι και τοσο υψηλές θερμοκρασίες οπως ανακαλυψαμε αργότερα...) Πάντως το μπέκ ακόμα κι ετσι συνέχισε να δουλέυει κανονικά όπως διαπιστόσαμε πολυυυυ αργότερα.

Παλιά και "νέα" κεφαλή/εισαγωγή δίπλα δίπλα περιμένοντας τη μεταμόσχευση.
Εικόνα Εικόνα


Το δέσιμο

Μας πήρε περίπου άλλες 3 μέρες μέχρι να μπει η κεφαλή στη θέση της (εννοείται ότι δε δουλεύαμε όλη μέρα και οι ρυθμοί ηταν πολύ χαλαροι).

Μία αμφιλεγόμενη φάση του δεσίματος...
Εικόνα
Πηγαίνοντας να ταιριάξω τη φλάντζα της εισαγωγής, είδα ότι η κοψιά της ήταν πολύ στο περίπου με αποτέλεσμα να φράζει μέρος του αυλού εισαγωγής. Έτσι πήρα την απόφαση να βάλω μόνο φλατζόκολλα σε εκείνο το σημείο.
Δε το συνιστώ αυτό για δύο λόγους. Πρώτον αν δεν αφήσεις τη φλατζοκολα να στεγνώσει λίγο πριν σφίξεις, τότε κατά το σφίξιμο σχεδόν εξαφανίζεται διατηρώντας ένα ελάχιστο φιλμ που κατά πρώτον είναι αμφίβολο αν θα στεγανώνει καλά και κατά δεύτερον δεν έχει αρκετή θερμική αντίσταση με αποτέλεσμα η εισαγωγή να θερμαίνεται από τη κεφαλή και να μειώνεται η απόδοση του συστήματος αφού ο θερμότερος αέρας έχει χαμηλότερη πυκνότητα από τον ψυχρό.

Ακολουθουν η τοποθέτηση του EACV (electronic ait controll valve) και του αισθήτηρα θερμοκρασίας.
Εικόνα Εικόνα
Ο αισθητήρας θερμοκρασίας ήθελε να λεπτύνει λίγο γιατί δε χώραγε. Ευτυχώς μονο πλαστικό κόψαμε.

Η κεφαλή ειναι σχεδόν έτοιμη
Εικόνα Εικόνα
Και τότε παρατηρούμε ότι μια βίδα στήριξης του fuel rail δεν συμπίπτει.
Ουσιαστικά ο κύριο σφίξιμο έγινε από δυο βίδες, και το κενό της τρίτης το κάλυψε ένα λαμάκι που μπήκε περισσότερο για ψυχολογικούς λογούς αφού η ευκαμψία του δε προσφέρει και πολλά στο σφίξιμο προς αυτή τη κατεύθυνση.
Εννοείται ότι πριν προσπαθήσουμε να βάλουμε μπρώς αργότερα ελέγξαμε πολύ προσεκτικά για διαρροές...

Εν τω μεταξύ παράλληλα ο φίλος Χρήστος που δεν αναφέρεται συχνά αλλα συμμετείχε σε ολη αυτη τη διαδικασία απο την αρχή, καθάριζε την επιφάνεια του μπλόκ.
Εικόνα
Εδώ δεν έχει τελειώσει ακόμα.

Εν τω μεταξύ η επιφάνεια της κεφαλής δεν έχει και πολλά να καθαρίσεις.
Εικόνα
Παρ όλα αυτα δε θα έλεγα ότι είναι στη καλύτερη κατάσταση για rebuilt κεφαλή... αλλά τέλος πάντων.

Το μπλόκ ειναι πιά ετοιμο. Έχουν μπει και τα ARP studs και περιμένει τη κεφαλή.
Εικόνα Εικόνα
Λίγο σπρέι χαλκού δε κάνει κακό.
Αλλά λίγο... το πολύ μπορεί να προξενήσει πρόβλημα όπως ανακαλύψαμε πολλούς μήνες αργότερα. Σε αυτή τη φάση η ποσότητα είναι στα όρια... Προτιμότερο είναι να μπει μόνο στις δυο πλευρές της φλάντζας και να μην ψεκάσετε πάνω στο μπλοκ και τη κεφαλή όπως κάναμε εμείς. Δε παθαίνει τίποτα το μοτέρ από το γράσο χαλκού... απλά όσο περισσότερο βάζεις, τόσες περισσότερες πιθανότητες υπάρχουν να μη πατήσει καλά η φλάντζα.

Η κεφαλή έχει τοποθετηθεί και μπαίνουν οι βίδες.
Εικόνα
Στη συνέχεια ακολουθεί το σφίξημο. Πρέπει να υπάρχει οποσδήποτε ενα workshop manual σε αυτή τη φάση.

Το μήκος της εισαγωγής, που έχει πιο ευθύς αυλούς σε σχέση με την εργοστασιακή, είναι αρκετά οριακό... για ελάχιστο δε βρίσκει στο firewall.
Εικόνα
Μας κάνει να ανησυχούμε ότι θα κοπανάει στις απότομες αλλαγές όταν θα κουνιέται το μοτέρ στις βάσεις του… Μέχρι τώρα δεν έχει συμβεί κάτι τέτοιο όμως. Παρ όλα αυτά το πλαστικό κάλυμμα της ντιζας του ταχυμέτρου που βρίσκεται κάπου εκεί πίσω, έχει φαγωθεί μετά από λίγα χιλιόμετρα (<1000) από την επαφή του με μια βίδα του EACV που βρίσκεται στο πίσω μέρος της εισαγωγής.
Σύντομα θα είναι ένα πρόβλημα που θα πρέπει να αντιμετωπιστεί για να μη καταστραφεί η ντιζα.


Πλησιάζουμε προς την ολοκλήρωση της τοποθέτησης. Ο ιμάντας χρονισμού έχει μπει στη θέση του και ακολουθεί η τοποθέτηση της πολλαπλής εξαγωγής
Εικόνα Εικόνα

Νααα και άλλη μια στραβή... μόνο που γι αυτή δεν ευθυνόμαστε εμείς αφού δε περάσαμε τη ροπή σύσφιξης που έλεγε το manual... Για την ακρίβεια αυτή η βίδα έσπασε πολύ πριν φτάσουμε την ονομαστική ροπή. Φαίνεται και από το χρώμα του μέταλλου ότι αυτό δεν είναι φρέσκο κόψιμο...
Εικόνα
Επίσης μαζί με αυτή ενιωσα το αντίστοιχο stud απο την αντιθετη πλευρά να χαλαρώνει επικινδυνα πλησιάζοντας την ονομαστική ροπή οποτε το άφησα έτσι.
Εν ολίγοις είμαστε με μείον δυο βίδες στη πολλαπλή εξαγωγής... παρ όλα αυτά ευτυχώς δεν χάνει το παραμικρό. Μια από τις λίγες φορές που σταθήκαμε τυχεροί μέσα στην ατυχία μας, αφού η εξαγωγή των σπασμένων από τη ριζα studs δεν είναι εύκολη υπόθεση και μπορείς εύκολα να τραυμάτισες σοβαρά τη κεφαλή προσπαθώντας να τα αφαιρέσεις.

Ολα τα υπόλοιπα μπαίνουν με συνοπτικές διαδικασίες. Δυστοιχώς δε τραβήξαμε φωτογραφίες του ταιριάγματος του διανομέα πάνω στη κεφαλή... Είναι αρκετά ευκολη διαδικασία πάντως και αν ψάξει κανείς θα βρεί διαφοες εικόνες απο αντίστοιχα projects.
πχ http://www.automotiveforums.com/vbulletin/t426945.html" onclick="window.open(this.href);return false;


Οπότε φτάνουμε και στο ρύθμισμα των βαλβίδων.
Εικόνα
Εισαγωγή 0,17-0,22mm, Εξαγωγή 0,22-0,27mm



Το πρώτο άναμα.

Με τον TPS τοποθετημένο στο περίπου και το διανομέα πολύ στο περίπου (σίγουρα με πολύ retard σε σχέση με το κανονικό), γεμίζουμε λάδια-παραφλού και γυρνάμε το κλειδί. Στο δεύτερο μιζάρισμα πήρε και η χαρά μας δε περιγραφόταν.
To αφήσαμε να ζεσταθεί για κανένα μισάωρο ώστε να δουλέψει το κύκλωμα ψύξης και να σιγουρευτούμε ότι λάδια και νερά είναι στη θέση τους.
Εννοείται ότι κατά τη διάρκεια ξεσφίγματος είχε πέσει πολύ WD-40 και λάδωμα γενικά. Επίσης στο άδειασμα-γέμισμα του ψυγείου είχε πέσει μπόλικο νερό στη γύρω περιοχή του ανεμιστήρα. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα όλο το μηχανοστάσιο να καπνίζει σα φουγάρο… ειδικά όταν άνοιξε ο θερμοστάτης και ενεργοποιήθηκε ο ανεμιστήρας του ψυγείου. Παρ όλα αυτά δε πτοήθηκε το ηθικό μας… αφού σιγουρευτήκαμε ότι δε παίζουν διαρροές, βγήκαμε στο δρόμο. Το σκηνικό πρέπει να ήταν πολύ κωμικό για κάποιο 3ο μάτι αφού μέχρι να στεγνώσει το μηχανοστάσιο προχωρούσαμε και από το καπό έβγαιναν καπνοί σαν σακαράκα από γελοιογραφία

Επόμενη παρατήρηση μας ήταν ότι το μοτέρ δε πολύ τράβαγε και έκανε μπόλικα σκασίματα στο άφημα του γκαζιού. Επιστρέψαμε στη βάση, ανεβάσαμε αρκετά τη προπορεία του διανομέα και τα πράγματα έστρωσαν.
Σα πρώτη φάση δε προλαβαίναμε να παίξουμε με το πρόγραμμα, οπότε φορέσαμε ένα αντίστοιχο που βρήκαμε από xenocron.com, χωρίς να συνδέσουμε το καλώδιο ενεργοποίησης του vtec solenoid.
(Αν ξέραμε τότε αυτά που ξέρουμε τώρα θα το αφήναμε με το μαμά πρόγραμμα μέχρι να ασχοληθούμε σοβαρά με τον αναπρογραμματισμό)
Μας θορύβησε κάπως η ενεργοποίηση του check engine αλλά σύντομα καταλάβαμε ότι οφειλόταν στη θέση του TPS sensor που έβγαζε τις τιμές εκτός ορίων στο τέρμα γκάζι. Αργότερα παρατηρήσαμε ότι αντίστοιχη συμπεριφορά προκαλούσε και η αποσύνδεση του αισθητήρα λ. Κάπου εκεί ξεκινήσαμε να αξιοποιούμε τα error codes που μπορεί να διαβάσει κάνεις από ένα led που το βλέπει από ένα τζαμακι που έχει στο κέντρο της η ECU και αναβοσβήνει αναλόγως το σφάλμα. Λίστες με ecu error codes μπορεί να βρει κάνεις πολύ εύκολα με ένα google search. Αρκεί να διασταυρώνει αυτά που βρίσκει σε διάφορα site γιατί καμία φορά γίνονται λάθη. Οι κωδικοί είναι κοινοί ανά γενιά ECU.
πχ http://hondaswap.com/reference-material ... des-29109/" onclick="window.open(this.href);return false;


Κάπως έτσι τελείωσε η πρώτη φάση της μετατροπής… Το αυτοκίνητο δούλεψε έτσι ως το Πάσχα του 2008 όπου ξεκίνησε και η διαδικασία του προγραμματισμού.
Φωτογραφίες δε προλάβαμε να τραβήξουμε στη συνέχεια. Μία τελευταία ενδεικτική τραβήχτηκε με κινητό...

Εικόνα

K-mech
Νέοs
Νέοs
Δημοσιεύσεις: 326
Εγγραφή: Σάβ Νοέμ 11, 2006 4:43 pm
Επικοινωνία:

Re: Τοποθέτησης SOHC VTEC κεφαλής σε D16Z2 και ρύθμιση OBD0

Δημοσίευση από K-mech »

Ηλεκτρικά-Διαχείριση-Προγραμματισμός.

Μετατροπή στη πλεξούδα δεν έγινε προφανώς καμία αφού μείναμε σε OBD0, πέρα από τη προσθήκη ενός καλωδίου που έφευγε από το ρελέ ενεργοποίησης του συμπλέκτη για το AC και κατέληγε στο VTEC solenoid. Εννοείται ότι το καλώδιο του συμπλέκτη για το AC αφαιρέθηκε. Έτσι κι αλλιώς δε δούλευε εδώ και πολλά χρόνια οπότε προς το παρόν δε θα μας λείψει το AC, αργότερα όμως υπάρχει προοπτική φτιαξίματος, και τότε θα πρέπει να βρεθεί άλλος τρόπος ενεργοποίησης του vtec.
Για τώρα μας αρκεί όμως το ότι μέσω απλών επιλογών στο πρόγραμμα που κάνει edit τα τροποποιημένα bins (NGcode) που βρίσκει κανείς στο http://www.pgmfi.org" onclick="window.open(this.href);return false; μπορείς να κάνεις την ECU να ενεργοποιεί την έξοδο για το AC ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα.

Η όλη φαση του προγραμματισμού ήταν λίγο χύμα στην αρχή… Μπορεί να ήξερα με αρκετή λεπτομέρεια το θεωρητικό κομμάτι περί μείγματος και προπορείας ανάφλεξης σε συνάρτηση με τη θερμοκρασία και τη πίεση θαλάμου καύσης, αλλά δεν είχα τη παραμικρή υποψία του πώς διαχειρίζεσαι τα δεδομένα που έχεις μπροστά σου από αισθητήρες που δεν είναι και τόσο αξιόπιστοι.

Πχ βλέπεις ένα “AFR” στο οργανάκι του wideband… έλα όμως που αυτό δεν είναι το πραγματικό AFR… To πραγματικό AFR είναι κατά λέξη ο λόγος μάζας μεταξύ αέρα και καυσίμου που εισέρχονται στο θάλαμο καύσης σαν ένα ομοιόμορφο μείγμα.
Ο αισθητήρας λ από την άλλη υποθέτει αυτό τον λόγο από τη ποσότητα οξυγόνου στα κατάλοιπα καύσης. Αυτό είναι κάτι που μεταβάλλεται άμεσα από τη ποιότητα της καύσης με αποτέλεσμα το AFR που βλέπεις στο όργανο του wideband να μεταβάλλεται από πολλούς παράγοντες άσχετους με το πραγματικό λόγο αέρα καυσίμου που εισέρχεται στο κύλινδρο.
Αυτό προκάλεσε αρκετό προβληματισμό.
Πχ αν διαβάσει κανείς σε διάφορους tuning guides θα δει να γράφουν ότι αυξάνοντας τη προπορεία της ανάφλεξης (advance), η ένδειξη του λ δείχνει φτωχότερο μείγμα καθώς γίνεται τελειότερη καύση αφού έχει περισσότερο χρόνο να ολοκληρωθεί. Αυτό φυσικά μέχρι να αρχίσει η προανάφλεξη.

Έλα όμως που εγώ είδα το εντελώς ανάποδο στη πράξη… αυξάνοντας τo (advance, ειδικά από ένα σημείο και μετά όπου δεν έβλεπα βελτίωση στην απόδοση, η ένδειξη στο οργανάκι του λ πλουσίευε αντί να φτωχαίνει… Από την άλλη μειώνοντας το advance το οργανάκι έδειχνε φτωχότερη ένδειξη ενώ αυτή η συμπεριφορά δε σταματούσε όσο και αν το μείωνα…(!?)
Υποτίθεται ότι το ζητούμενο είναι να βρεις ένα σημείο που λειτουργεί ο κινητήρας κάνοντας ολοκληρωμένη καύση με το περισσότερο δυνατό καύσιμο (για WOT πάντα).
Ένας τρόπος για να αξιολογήσεις το πόσο ολοκληρωμένη είναι η καύση, είναι το να δεις πόσο οξυγόνο έμεινε στα κατάλοιπα της. Όσο περισσότερο οξυγόνο μένει μετά τη καύση τόσο πιο φτωχό θεωρείται το μείγμα και το ανάποδο.
Θεωρητικά η ιδανική αναλογία αέρα καυσίμου για τη τέλεια καύση βενζίνης είναι τα 14,7 μέρη αέρα για κάθε 1 μέρος καυσίμου. Στη πράξη επειδή το μείγμα δεν είναι απόλυτα ομοιογενές όταν μπαίνει στο θάλαμο καύσης, ελαφρώς πλουσιότερος λόγος αποδίδει υψηλότερη ισχύ.

Με λίγα λόγια το τοπίο είναι αρκετά ασαφές και σοφότερο είναι να παρατηρείς ποια ρύθμιση αρέσει περισσότερο στο κάθε διαφορετικό μοτέρ παρά να ακολουθείς τυφλά κανόνες.

Ουσιαστικά ο Αρίστος οδηγούσε κι εγώ προσπαθούσα να βγάλω συμπεράσματα μέσω της ένδειξης του wideband λ και όσων μου έδειχνε η ECU στο laptop πρόγραμμα ενώ παράλληλα γινόταν dataloging των τιμών (λ-στροφές-υποπίεση εισαγωγής-θερμοκρασία αέρα εισαγωγής-θερμοκρασία κινητήρα-ταχύτητα) τις όποιες μελετούσαμε με τον Αρίστο όταν επιστρέφαμε σπίτι αφού τέλειωνε η μπαταρία του laptop.

Η διαδικασία αποδείχτηκε αρκετά επίπονη και χρονοβόρα αφού οι ασταθείς συνθήκες κυρίως του φορτίου λόγω των δρόμων του Ζωγράφου και των γύρω περιοχών που δεν έχουν σταθερή κλίση, προσθέτοντας πολλούς αστάθμητους παράγοντες που έκανε τις συγκρίσεις τιμών πολύ δύσκολες.
Με τα πολλά όμως καταφέραμε να πλησιάσουμε επιθυμητό εύρος AFR κοντά στο 13. Οι τιμές συνήθως έπαιζαν μεταξύ 12,7 και 13,6. Η ένδειξη δε μπορεί να είναι σχεδόν ποτέ η ίδια αφού εξαρτάται από το φορτίο του κινητήρα.
Άλλο ένα WOT άνοιγμα με 2α και άλλο με 5η. Σε γενικές γραμμές το ανέβασμα στροφών με WOT σε μικρό φορτίο έδειχνε πιο φτωχές τιμές από τις πραγματικές. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα μετά από πολλές ώρες ανοιγμάτων δευτέρας να ανακαλύψω ότι τα ωραία μου 13αρια AFR σε WOT ήταν στη πραγματικότητα 12αρια με 5η…
Ακριβέστερες είναι οι τιμές που καταγράφονται με μέγιστο φορτίο ή γενικά με αργή μεταβολή στροφών.

Όπως και να έχει, με την ενεργοποίηση του vtec και τη ρύθμιση του advance ο κινητήρας ζωντάνεψε αρκετά και ειδικά μετά τις 6000rpm έδειχνε να πηγαίνει μακράν καλύτερα από την αρχική κατάσταση. Αν και πια είχε περάσει τόσος καιρός από τότε που είχαμε δει τελευταία φορά το αυτοκίνητο να δουλεύει με τον κινητήρα του στη stock κατάσταση, οπότε είχε χαθεί το μέτρο σύγκρισης.
Εδώ έρχεται η πρακτική αξία της σύγκρισης μέσω κόντρας σε ρεπριζ… αλλά όπως έχω ξαναπεί ο Αρίστος δεν είναι κοντρέρ οπότε δεν είχαμε ούτε εδώ μέτρο σύγκρισης αλλά ούτε και διάθεση για κάτι τέτοιο αφού τα δεδομένα από τη συμπεριφορά του συστήματος μοτέρ-ecu άλλαζαν διαρκώς για αδιευκρίνιστους (τότε) λόγους.

Κατά τη προσπάθεια ρύθμισης του advance, και ενώ δεν έδειχνε να ακούγεται καμίας μορφής προανάφλεξη, αποφάσισα να ελέγξω τα μπουζί.
(Κρίνοντας από το χρώμα τους και από την υφή τους μπορείς να βγάλεις συμπεράσματα για τη λειτουργία του μοτέρ)
Δυο links με χρήσιμες συμβουλές γύρω από το διάβασμα μπουζί
http://www.4secondsflat.com/Spark_plug_reading.html" onclick="window.open(this.href);return false; http://www.angelfire.com/fl4/pontiacdud ... plugs.html" onclick="window.open(this.href);return false;


Κι εδώ αρχίζουν τα προβλήματα…

Δεν ήμουν σε θέση να βγάλω κανένα σαφές συμπέρασμα από τα μπουζί σχετικά με το χρονισμό αναφλεξης. Το μόνο που έβλεπα ήταν ότι τα μπουζί των δυο ακριανών κυλίνδρων ήταν μαύρα στη βάση τους, ο κεραμικός μονωτής είχε γίνει καφέ στο χρώμα της σκουριάς και ο ακροδέκτης του μπουζί είχε αποκτήσει την υφή και το χρώμα τους σκουριασμένου σιδήρου.
Αντιθέτως τα δυο μεσαία ήταν σε υπερβολικά καθαρή κατάσταση… κάτασπρο κεραμικό και σχεδόν καθαρό μέταλλο στον ακροδέκτη. Συνθήκες που αν υπάρχουν μετά από κάποια χιλιόμετρα δείχνουν φτωχό μείγμα και υψηλές θερμοκρασίες θαλάμου καύσης. Αντίθετα τα δυο ακριανά έδειχναν το εντελώς ανάποδο.

Το πρώτο πράγμα που ξεκινήσαμε να ψάχνουμε ήταν λάδια και νερά… Η στάθμη των λαδιών είχε μείνει στη θέση της. Τα νερά ήταν καθαρά. Η βέργα λαδιού δεν είχε τη παραμικρή κηλίδα παράξενου χρώματος που θα έδειχνε ανάμειξη αυτών των δυο. Κατά διαστήματα είχαμε προσθέσει λίγο νεράκι στο παγούρι του ψυγείου από τότε που έγινε η μετατροπή αλλά τίποτα το ουσιαστικό.

Οι διακοπές του Πάσχα όμως τελείωσαν κι εγώ έπρεπε να φύγω για Κρήτη οπότε τη δουλειά σταμάτησε ξανά, μέχρι τις αρχές Ιουλίου αυτή τη φορά. (Εννοείται ότι δεν διαθέταμε ούτε εγώ ούτε ο Αρίστος το σύνολο των ημερών των διακοπών για το αυτοκίνητο. Υπήρχαν πολλά που συνέβαιναν παράλληλα αλλά είναι εντελώς εκτός θέματος.)



Φτάνει το καλοκαίρι και επιστρέφουμε στο troubleshooting.
Σενάρια εξετάστηκαν πολλά… αρχικά εξετάστηκε το θέμα προβλήματος στο σπινθήρα. Τελικά όμως μπουζοκαλώδια και διανομέας-πολλαπλασιαστής ήταν οκ.
Παράλληλα όμως άρχισε να παρατηρείται έντονα μια αστάθεια στο ρελαντί. Σημείο στο οποίο είχα ήδη αφιερώσει πάμπολλες ώρες ρυθμίζοντας μέσω των χαρτών καυσίμου και ανάφλεξης αλλά εξακολουθούσε να μεταβάλλει τη συμπεριφορά του διαρκώς… κάποιες στιγμές έδειχνε ότι είναι πλούσιο γύρω στο 14:1 και άλλες πολύ φτωχό κοντά στο 18:1.
Μετά από πολλές χαμένες ώρες ρύθμισης κατέληξα στο ότι αποκλείεται η εσωτερική ρουτίνα εμπλουτισμού καυσίμου της ECU να προκαλεί τέτοιο φαινόμενο.

Κάπου εκεί άρχισα να υποψιάζομαι τα μπεκ… θυμόμουν και την ατυχία που είχε συμβεί με το σπάσιμο του πλαστικού καλύματος του ακροφυσίου σε ένα απ αυτά… Με τα πολλά αποφασίστηκε να πάρουμε μια μεταχειρισμένη-καθαρισμένη τετράδα από ebay και να κάνουμε δοκιμές.
Άνθρακας ο θησαυρός όμως και σε αυτή τη περίπτωση αφού δε παρατηρήθηκε καμία διαφορά.

Περνάνε οι μέρες και συμπέρασμα δε βγαίνει. Σε γενικές γραμμές το μοτερ δείχνει να δουλεύει καλά. Πλέον οι όποιες μεταβολές κάνω στο πρόγραμμα δεν έχουν αισθητό αντίκτυπο στις επιδώσεις. (Δείγμα του ότι έχουμε πλησιάσει τις οριακές τιμές).
Το ρελαντί δείχνει να έχει σταθεροποιηθεί κάπως και προς στιγμήν τα πράγματα μοιάζουν να πηγαίνουν προς το καλύτερο.


Η αλήθεια που πονάει…

Αποφασίζουμε να πάμε στο δυναμόμετρο για μία ώρα να δούμε τι παίζει. (http://0-1000hp.blogspot.com/" onclick="window.open(this.href);return false;)
Μία μέρα πριν το δυναμόμετρο αλλάζουμε και τα μπουζί με καινούρια καθώς τα παλιά ήταν άχρηστα για συγκρίσεις αφού η κατάσταση τους δεν είχε αλλάξει από τη πρώτη φορά που τα είδα, κάνοντας με να νομίζω ότι τι πρόβλημα είχε περιοριστεί.

Στο δυναμόμετρο γίνονται 10 πατήματα… Από αυτά τα πατήματα στο δεύτερο βγήκε η μεγαλύτερη ισχύς μειώνοντας κατά μίση μοίρα το advance που είχα ορίσει κατά τις ρυθμίσεις στο δρόμο. Σε όλα τα υπόλοιπα πατήματα, η ισχύς σε όλο το μήκος της καμπύλης ήταν υποδεέστερη προς όποια κατεύθυνση και αν έκανα αλλαγές (περισσότερο-λιγότεροο, καύσιμο-advance). Οπότε πράγματι πρέπει να είχα φτάσει κοντά στις οριακές τιμές…
Το απογοητευτικό σε όλα τα πατήματα ήταν ότι το μοτέρ έδειχνε να χάσει από 1 ως 2 κιλά ροπής από τις 2000 ως τις 6000…
Η καλύτερη μέτρηση έβγαλε μέγιστη ροπή τα 128Nm στις 6500rpm… σε αυτή τη φάση έσκασε και η ερώτηση από το χειριστή αν είναι 1400αρι… κάπου εκεί ήθελα να τρέξω στα χωράφια έξω να ανοίξω μια τρύπα και να θαφτώ να μη με βλέπει κάνεις.

Σταματάμε τα πατήματα πολύ πριν τελειώσει η ώρα και με συνοπτικές διαδικασίες φεύγουμε. Κανονικά 10 πατήματα είναι αρκετά για μια ώρα… αλλά εγώ με τον ταμπλά που είχα φάει εκείνη τη στιγμή, έκανα αλλαγές και επιτόπου ζήταγα νέο πάτημα. (Κανονικά αφήνεις το μοτέρ λίγη ώρα να κρυώσει για να σου δώσει το μέγιστο νούμερο). Εννοείται ότι μπροστά μου ειχα το laptop με θερμοκρασίες κινητήρα και αέρα εισαγωγής όποτε δε διατρέχαμε κανένα κίνδυνο… απλά αδιαφορούσα για το μέγιστο νούμερο και έψαχνα αυτά τα 2 κιλά ροπής που είχαν εξαφανιστεί απ τις μεσαίες.

Όλες οι καμπύλες ήταν παρόμοιας μορφής λίγο πάνω λίγο κάτω σε κάποια σημεία. Η δεύτερη και καλύτερη μέτρηση έβγαλε αυτό το αποτέλεσμα…
(Πήραμε τα αποτελέσματα σε μορή φύλλου exel)

Εικόνα

127 BHP στις 7430rpm και 128Nm στις 6525rpm...

Είναι προφανές οτι το αποτέλεσμα ειναι καταστροφικό αλλά αν περάσουμε απο πάνω το διάγραμμα της δυναμομέτρησης σε stock κατάσταση, θα φανεί καλύτερα το τι χάσαμε...
Εικόνα


Μελετώντας τις καμπύλες στο σπίτι παρατήρησα ότι η ειρωνεία της τύχης είχε φέρει τις στροφές μεγίστης ισχύος και ροπής σε παρόμοια επίπεδα με έναν B16A1. To πρώτο πράγμα που μου ήρθε στο μυαλό είναι ότι κάτι έχει πάει πολύ στραβά στο χρονισμό του εκκεντροφόρου, με αποτέλεσμα αυτός να προσπαθεί να δουλέψει σε ένα εύρος στροφών που η εισαγωγή-εξαγωγή δεν είναι συντονισμένες. Οπότε χάνεται όλη η ροπή από τις μεσαίες ενώ παράλληλα στις υψηλές (7500) δεν αποδίδει το σύνολο έτσι κι αλλιώς.

Κάπως έτσι ήρθε και ιδέα για την αγορά ρυθμιζόμενου γραναζιού για τον εκκεντροφόρο… Καμιά εβδομάδα αργότερα είχε έρθει από ebay το πακετάκι οπότε άρχισε κι εκεί το ψαχούλεμα. Τα πρώτα δείγματα ήταν ενθαρρυντικά αφού η απόδοση ισχύος που νιώθαμε, αλλά και οι τιμές του AFR έδειχναν να ανταποκρίνονται προς τη σωστή κατεύθυνση με τη πρώτη κι όλας δοκιμή.

Η συνέχεια όμως δεν αποδεδείχθηκε το ίδιο ελπιδοφόρα αφού σύντομα η μεταβολή προς το καλύτερο σταμάτησε.
Επίσης με τη πάροδο των ημερών είχε εμφανιστεί και εντεινόταν με αυξανόμενο ρυθμό το πρόβλημα της ανεξήγητης εξαφάνισης του νερού από το παγούρι του ψυγείου. Παράλληλα το ρελαντί ξεκίνησε να κάνει πάλι τα δικά του και σύντομα καταλάβαμε ότι δεν είχε να κάνει αυτό με τη ρύθμιση που κάναμε στο γρανάζι του εκκεντροφόρου.

Φτάσαμε σε μια κατάσταση όπου μέσα σε ένα βράδυ εξαφανιζόταν μισό λίτρο νερό χωρίς να υπάρχει πουθενά η παραμικρή ένδειξη διαρροής. Επίσης σε μια φάση όπου το ρελαντί είχε πάει στο διάολο, δοκιμάζοντας ένα-ένα τα πιπακια των μπουζί για πολλοστή φορά παρατήρησα ότι ένας κύλινδρος έκανε σχεδόν μηδενική διαφορά στις στροφές με και χωρίς σπινθήρα. Σπίθα όμως γινόταν καθώς την άκουγες όταν έβγαζες το πιπάκι και το πλησίαζες σε άλλο μεταλλικό σημείο.
Οι ημέρες περνάνε, η υπόθεση μένει για λίγο στάσιμη μέχρι να κατέβει κάποια νέα ιδέα… Τα λάδια εξακολουθούν να είναι καθαρά και να μην έχει πέσει η στάθμη τους. Τα νερά είναι επίσης καθαρά οπότε δεν έχουμε ανάμειξη.


Το πλοφ.

Λίγες μέρες αργότερα όμως έρχεται το καθοριστικό χτύπημα που μας έδειξε το δρόμο… Εκεί που πηγαίναμε στο πανεπιστήμιο του Ζωγράφου και γεμίζαμε χαμηλές στροφές, κάνει ένα πλόφ και σκάει το μπροστινό πάνω κολάρο που συνδέει το κινητήρα με το ψυγείο.
Η ώρα ήταν περασμένες 12 τα μεσάνυχτα και δεν ήμασταν σε δημόσιο δρόμο… Περνάνε οι φύλακες του πανεπιστημίου… μας βλέπουν σταματημένους στην άκρη με μια τεράστια κηλίδα παραφλού κάτω και πίσω απ το αυτοκίνητο.
- Είσαστε οκ παιδιά θέλετε κάτι?
-Μια χαρά είμαστε, ευχαριστούμε.

Ευτυχώς βρήκαμε παρακάτω μια παρατημένη σωλήνα ποτίσματος μιας ιντζας… τη βάλαμε πρόχειρα αφού τη ζεστάναμε με αναπτήρα για να χωρέσει στους μαστούς ψυγείου και κινητήρα… Βρήκαμε και μια βρύση που είχε νερό από γεώτρηση, γεμίσαμε το ψυγείο όπως-όπως και επιστρέψαμε στο σπίτι με αυγό κάτω απ το δεξί πόδι του Αρίστου.

Την άλλη μέρα το damage report έλεγε εκτός από τα σκασμένα κολάρα, και κομμένο μαστό ψυγείου στο σημείο που έσφιγγε το κολάρο… Το υπόλοιπο ψυγείο ήταν σε καλή κατάσταση οπότε νομίζαμε ότι θα ξεφύγουμε μόνο νε ένα προσεκτικότερο σφίξιμο της σωλήνας κοντά στη βάση του μαστού.
Αυτό όμως δεν ήταν αρκετό καθώς την επόμενη μέρα καθώς ανεβαίναμε τη λεωφόρο Παπάγου χαλαρά, κάνει ξανά ένα πλοφ και ξερνάει όλα τα νερά. Πάλι καλά που είχε χώρο στην άκρη να σταματήσουμε αλλιώς θα είχαμε φάει το βρίσιμο της ζωής μας.
Ευτυχώς αυτή τη φορά δεν έσκασε τίποτα, απλά γλίστρησε το κολάρο απ το μαστό. Επίσης ήμασταν προετοιμασμένοι και είχαμε μπιτόνια με αποσταγμένο νερό στο πορτπαγκαζ.
Την επομένη μέρα ακολούθησε η αλλαγή όλου του ψυγείου, αγορασμένο από τον Πάλλα αφού ούτε μπορούσαμε να περιμένουμε για να έρθει από έξω αλλά ούτε και συνέφερε οικονομικά λόγο μεγέθους.

Μετά από αυτό δε χωρούσε πια αμφιβολία… έπαιζε πρόβλημα με φλάντζα παρ όλο που δεν είχαμε ανάμειξη λαδιών με νερού. Δεν εξηγείται αλλιώς η σταδιακή αύξηση της πίεσης του κυκλώματος ψύξης, χωρίς να έχεις υψηλή θερμοκρασία νερού. Πιθανότατα κάτι παίχτηκε με τη στεγανοποίηση του εσωτερικού δαχτυλιδιού της φλάντζας που χωρίζει θάλαμο καύσης από υδροχιτώνια.
Παρόμοια συμπεριφορά έχουμε και όταν υπάρχει κάποιο ράγισμα στη κεφαλή ή/και το μπλόκ… Γι αυτό δεν έχουμε βγάλει σαφές συμπέρασμα ακόμα.


Η απονενοημένη κίνηση

Η ουσία είναι ότι με αυτά και τα άλλα είχαμε φτάσει στο τέλος του καλοκαιριού… Έτσι μετά από δυσκολία, πείθω τον Αρίστο 3εις μέρες πριν φύγω να λύσουμε ξανά τη κεφαλή να δούμε τι παίζει. Αυτή τη φορά θα διαθέταμε όλη την ημέρα από την αυγή ως τη δύση οπότε αποκλείεται να μη προλαβαίναμε…
Συναντιόμαστε το πρωί αλλά υπάρχουν ακόμα αμφιβολίες για το αν θα πρέπει να ξεκινήσουμε κάτι τέτοιο. Εγώ αρχικά συμφωνώ αλλά αργότερα με πιάνουν τύψεις απέναντι στο μοτέρ…
Το φανταζόμουν λυπημένο μετά από τη τελευταία βόλτα, με το νερό που βρίσκεται υπό πίεση στο κύκλωμα ψύξης να βρίσκει το δρόμο του πίσω στο κινητήρα και να εξαφανίζεται σε μορφή υδρατμών μέσα στο κύλινδρο με τον ίδιο τρόπο που τόσες μέρες γινόταν καθώς παρατηρούσαμε την απώλεια νερού…
Έτσι εξηγούταν το χρώμα οξείδωσης που είχαν τα δυο ακριανά μπουζί τόσο καιρό… έτσι εξηγείται και η χαμηλή θερμοκρασία του 1 και 4 θαλάμου καύσης που φαινόταν από τη καρβουνίλα που έπιανε το μπουζί στη περιφέρεια του.
Δεν ήθελα να αφήσω σε αυτή τη κατάσταση το μοτέρ για τους επόμενους 4 μήνες.

Έτσι το βράδυ της ίδιας ημέρας ξεκινάμε το λύσιμο που περιλαμβάνει το σύνολο της διαδικασίας που αναφέρθηκε πιο πάνω μόνο που τώρα όλα έγιναν ταχύτερα.
Μέσα σε 2,5 ώρες η κεφαλή είναι στα χέρια… Η νεκροψία φανερώνει αναμενόμενα αποτελέσματα παρ όλο που δείχνουν πολύ λιγότερο δραματικά απ ότι περίμενα.

Εικόνα
Το πρόβλημα πάντως είναι ωρατό... παρατηρήστε τον κύλινδρο 1 και 4 που έχουν ένα πιο καφετί χρώμα σχέση με τους μεσαίους? Αυτοί ήταν που έκαιγαν παραφλού...

Την άλλη ημέρα το πρωί πετάγεται ο Άριστος να πάρει φλάντζα από φλατζάδικο στη Φρατζή κι εγώ παράλληλα κάνω “lapping” στην επιφάνεια του μπλόκ και της κεφαλής με ψιλό 1500αρι γυαλόχαρτο και πετρέλαιο. (εννοείται ταινία έχει καλύψει κάθε πιθανό και απίθανο σημείο που θα μπορούσαν να πέσουν ρινίσματα μετάλλου)
Μια ώρα αργότερα όλα είναι έτοιμα και ο Άριστος πίσω με τη φλάντζα. Το σπρέει χαλκού μας έχει τελειώσει εδώ και μέρες και έχουμε ήδη πάρει απόφαση να χρησιμοποιήσουμε πάστα γράσου χαλκού μεταξύ φλάντζας και επιφάνειας καπακιού/μπλόκ. Από τη στιγμή που δεν βγήκαν για πλάνισμα σε μηχανουργίο θεωρούσαμε ότι είναι απαραίτητη η χρήση κάποιου υλικού που θα βοηθήσει τη στεγανοποίηση όταν σφιχτεί η κεφαλή. Πάνω στη πίεση της ώρας αποφασίζω να βάλω έξτρα ποσότητα γράσου χαλκού σε κάποια σημεία. Τοποθετούμε τη κεφαλή, τη σφίγγουμε βάση της προκαθορισμένης διαδικασίας και μετά από 4 ώρες είμαστε έτοιμοι.
Πάμε να βάλουμε μπρός… τίποτα. Ψάχναμε για ηλεκτρικό σφάλμα, τίποτα… Στο τέλος του λέω «μίζαρε και πάτα γκάζι». Πήρε μπρός με δυσκολία και του κάνω νόημα να το κρατήσει λίγο με γκάζι να δούμε τι συμβαίνει. Μέσα σε ελάχιστα δευτερόλεπτα γεμίζει ο τόπος με πηχτούς μπλεασπρους καπνούς. Το μοτέρ κλείνει asap και τρέχω να δω λάδια…
Είχαν γίνει μια μάζα με υφή κάτι μεταξύ μαγιονέζας και μιλκσεικ, με ένα ανάλογο ασπρουλιάρικο χρώμα…

Ηθικό δίδαγμα της υπόθεσης…
Oταν η φλάντζα στεγανώνει δυο μεγάλες επιφάνειες όπως αυτή του καπακιού πάνω στο μπλόκ, θέλεις μηδενική ανομοιομορφία κατά τόπους στη κατανομή του υλικού που βάζεις ανάμεσα. Μπορεί το γράσο χαλκού όταν το πιέζεις με το δάχτυλο να είναι φουλ μαλακό και εύπλαστο… αλλά όταν προσπαθεί μια μεγάλη επιφάνεια να το πιέσει και όταν το πάχος του γίνει λεπτό σα τσιγαρόχαρτο, απαιτείται τεράστια πίεση για να υποχωρήσει έτσι ώστε να πατήσει όλη η επιφάνεια ομοιόμορφα παντού… Πίεση που δε τη πετυχαίνεις με κανένα σφίξιμο…
Το πρόβλημα είναι ότι αυτό το σκέφτηκα λίγα λεπτά αφού φλαντζάραμε… officialy από το πρώτο άναμμα. Εκείνη τη στιγμή πραγματικά δε ξέρεις αν θέλεις να τα σπάσεις όλα ή να βάλεις τα κλάματα…
Επιτόπου χωρίς να βγάλω μηλιά πέφτω κάτω και ξεκινάω να σηκώνω το αμάξι, ο Άριστος με βλέπει και αρχικά φωνάζει “σταμάτα” “θα το πετάξω το μπουρ****” και άλλα ωραία. Αργότερα βγάζουμε το σκασμό και συνεχίζουμε να λύνουμε…
Μέχρι το βράδυ έχουμε τελειώσει και την άλλη μέρα το πρωί πηγαίνει πάλι ο Αρίστος και παίρνει ξανά τη φλάντζα+ άλλη μια από λάδια και παραφλού… Η προηγούμενη φλάντζα δεν έχει πατηθεί σχεδόν καθόλου λόγω της ύπαρξης του γράσου χαλκού… αλλά ποιος ρισκάρει τέτοια ώρα να βάλει την ιδία.

Ξανά μανά πιο εκτενές lapping στις επιφάνειες… και αυτή τη φορά παίρνουμε την απόφαση να μη βάλουμε τίποτα extra… Μόνο η φλάνζα και λίγο λαδάκι μηχανής… Όπως πρέπει να γίνεται κανονικά αν οι επιφάνειες είναι καθαρές και ίσιες. Οι επιφάνειες μπορεί να είναι καθαρές… αλλά δεν ήμασταν και τόσο σίγουροι για το ίσιες. Έτσι διαιρέσαμε το σφίξιμο σε πολλά μικρά βήματα του ενός και προς το τέλος μισού κιλού. Κάθε βήμα χωρίζεται από το επόμενο από ένα πλήρες πέρασμα από όλες τις βίδες του καπακιού με τη κατάλληλη σειρά σύσφιξης. Μόνο που αντί για τα 7,5 kgm που λέει το manual για τις stock βίδες, έσφιξα τις ARP μετά από τόσα βήματα στα 11kgm ροπής. Μπορεί να γίνεται “ισχυρό” σφίξιμο έτσι αλλά είναι καλή συνταγή για… σπασμένες βίδες. Ευτυχώς δεν έσπασα τίποτα.
To μοτέρ άναψε με τη πρώτη και έδειχνε υγιές. Μετά από ένα σύντομο έλεγχο βγαίνουμε έξω και κάνουμε μια σύντομη βόλτα με σταδιακά γεμίσματα. Όλα δείχνουν να είναι οκ αλλά μετά από τόσα που έχουν συμβεί τίποτα δεν είναι σίγουρο. Επιστρέφουμε μουδιασμένοι στο γκαράζ, χαιρετώ και φεύγω για να ετοιμαστώ για το καράβι που αναχωρεί σε λίγες ώρες…




Έτσι φτάσαμε με τα πολλά στα Χριστούγεννα του 2009. Το μοτέρ δοκιμάστηκε όσο γινόταν. Δε μοιάζει να χάνει νερά ούτε να έχει κάποιο τέτοιου είδους πρόβλημα. Το ρελαντί σταθεροποιήθηκε και τα μπουζί έπαψαν να βρομίζονται όπως πριν.
Είπαμε να ασχοληθούμε λίγο με το προγραμματισμό της PR3 ECU που είχε βρει εν τω μεταξύ ο Αρίστος σε ένα σύντομο ταξίδι που έκανε στη Κύπρο τον Οκτώβρη του 2009, αλλά ανεξήγητα προβλήματα λειτουργίας του προγράμματος σε συνδυασμό με αστάθεια στην μεταφορά δεδομένων μέσω του dataloging καλωδίου μας έκοψαν τη φόρα…
Αναποδιών συνέχεια καθώς τώρα ούτε και με τη PM6 ECU είχε τη διάθεση να συνεργαστεί ο serial to usb converter που χρησιμοποιούμε για το dataloging.

Έτσι έμειναν σε αυτή τη φάση τα πράγματα… Τον Ιανουάριο έφυγε ο Αρίστος για στρατό στη Κύπρο οπότε από τότε δεν έχει αλλάξει κάτι.
Τον Αύγουστο που μας έρχεται θα προσπαθήσουμε να σιγουρευτούμε ότι ο κινητήρας δουλεύει σωστά και ότι δε χάνει από πουθενά αλλού… καθώς μπορεί να μη μοιάζει τώρα να έχει κάποιο πρόβλημα, αλλά επίσης δε σου δίνει την εντύπωση ότι επέστρεψαν αυτά τα 2kgm ροπής που λείπουν στις μεσαίες μετά τη μετατροπή…
Αν το μοτέρ μετά από τόση ταλαιπωρία έχει χάσει συμπίεση λόγω ελατηρίων ή είναι ραγισμένο σε κάποιο άλλο σημείο πέρα από τη κεφαλή, αυτό θα είναι το άδοξο τέλος του δρόμου γι αυτό το project αφού ήδη έχει κοστίσει πολύ περισσότερο από όσο έπρεπε… σε χρήμα αλλά και σε υλικό χρόνο.

K-mech
Νέοs
Νέοs
Δημοσιεύσεις: 326
Εγγραφή: Σάβ Νοέμ 11, 2006 4:43 pm
Επικοινωνία:

Re: Τοποθέτησης SOHC VTEC κεφαλής σε D16Z2 και ρύθμιση OBD0

Δημοσίευση από K-mech »

Πιασμένο ποστ για μελλοντική επέκταση αν τελικά τα πράγματα πάνε καλά.



Update. 29/5/2011

Το καλοκαίρι του 2010 έγινε έλεγχος συμπίεσης και επιμελήθηκε η ρύθμιση του μοτέρ σχετικά με τα καυσαέρια. Το τεστ συμπίεσης έδωσε μη αναμενόμενα υψηλά νούμερα συμπίεσης (210-220psi)
Δόθηκαν 6μοιρες στροφαλοφόρου advance (3 μοίρες στο γρανάζι του εκκεντροφόρου) και έγινε ανάλογη ρύθμιση του χάρτη καυσίμου και ανάφλεξης.
Χάθηκε λίγη δύναμη ψηλά με αντίστοιχα μικρό κέρδος στις χαμηλές στροφές.
Η όλη διαδικασία κράτησε μια μέρα, την επόμενη πέρασε κτέο με αποτελέσματα
0,03%CO - 94ppm HC στο ρελαντί και 0,05%CO - 52ppm στις 2500rpm με λ=1
Τα υψηλά επίπεδα HC αφήνουν ερωτηματικά σχετικά με τη λειτουργία των βαλβίδων.

Τα Χριστούγεννα του 2010 μπήκε η εργοστασιακή πεταλούδα του Z6 (56mm), αντικαθιστώντας την υπερβολική (69,5mm) blox πεταλούδα.
Παράλληλα αντικαταστήθηκε ο 75mm διαμέτρου χαρτο-αλουμινένιος σωλήνας με τη stock σωλήνα του Z2 αφού επεκτάθηκε κατά ~5 πόντους με έναν λεπτού τοιχώματος μεταλλικό σωλήνα διαμέτρου 63mm.
Το σίγουρο είναι ότι δεν υπήρξε καμία επίπτωση στην απόδοση στις υψηλές στροφές οπότε σίγουρα η αυξημένη διάμετρος της πεταλούδας δεν είχε νόημα για το συγκεκριμένο setup.
Υπήρξε βελτίωση στις χαμηλές στροφές. Αλλά στις μεσαίες και τις υψηλές δεν υπήρξε σχεδόν καμία διαφορά.

Τώρα πια το μηχανοστάσιο δείχνει κάπως έτσι.
Εικόνα Εικόνα


Αργότερα έγινε ρύθμιση βαλβίδων, αυτή τη φορά αυξάνοντας το διάκενο λίγο πάνω από το εργοστασιακό service limit.
Ανορθόδοξη κίνηση… αφού το αυξημένο διάκενο ουσιαστικά μειώνει τη διάρκεια και το βύθισμα του εκκεντροφόρου. Υπήρχαν όμως τα αναπάντητα ερωτηματικά που προξένησε το υψηλό ποσοστό HC στη μέτρηση των καυσαερίων.
Η διαφορά στην απόδοση ήταν ανέλπιστα αισθητή. Υπήρξε εμφανής βελτίωση στις μεσαίες. Μετά από πολύ καιρό, από τότε που το μοτέρ ήταν ακόμα stock, ακούστηκε τσίριγμα στα λάστιχα στην αλλαγή από 1η σε 2α.
Αρνητικό είναι ότι το μοτερ έκανε αρκετά άσχημο ήχο βαλβιδίσματος. Κάτι που δείχνει ότι αυτή η ρύθμιση δε θα μπορούσε να θεωρηθεί μόνιμη λύση..
Τώρα τι θα μπορούσε να σημαίνει αυτό? Αδύναμα ελατήρια βαλβίδων που επωφελούνται από το αυξημένο διάκενο? Μη καλή εφαρμογή βαλβίδων? Leakdown test δεν έχει γίνει ακόμα… αν και το compression test δεν έδειξε άσχημα αποτελέσματα.

Όπως και να χει, η απόδοση του μοτέρ έχει βελτιωθεί αισθητά από τη δυναμομετρηση του 2009 οπότε αποφασίστηκε να γίνει άλλη μια μέτρηση-dyno tune.

Tο Πάσχα του 2011.
Ξανά έγινε ένα γενικό τσεκ απ, και φέραμε τη ρύθμιση των βαλβίδων τουλάχιστον στα άνω όρια του κατασκευαστή. Υπήρξε μια μικρή πτώση στην απόδοση, η οποία σχεδόν εξαλείφτηκε με ρύθμιση στο γρανάζι του εκκεντροφόρου.
Δεν είμαι σίγουρος αν πραγματικά ήταν ωφέλιμο όλο αυτό… αφού το αξιοπερίεργο της υπόθεσης ήταν η καλή απόδοση του μοτέρ με τα ότι να ναι διάκενα των βαλβίδων. Όπως και να χει όμως δε γούσταρα να πάει το αμάξι στο δυναμόμετρο κάνοντας σα τρακτέρ.

Κατα τη διάρκεια του ψαξίματος των χαρτών στο δυναμόμετρο, οι διαφορές από το πρώτο ως το τελευταίο πάτημα ήταν ελάχιστες.
Το AFR είχε ρυθμιστεί έτσι κι αλλιώς στο δρόμο ενώ όπως παρατηρήθηκε στο δυναμόμετρο, η περεταίρω αύξηση του advance δε προσέφερε τίποτα απολύτως στις υψηλές στροφές.

Το συγκριτικό μεταξύ πρώτου και τελευταίου πατήματος.
Εικόνα

Το νέο αξιοπερίεργο της υπόθεσης δεν είναι η μη βελτίωση της ισχύος με το παραπάνω advance, αλλά η ανύπαρκτη μεταβολή της σε ένα μεγάλο εύρος ρύθμισης… Έπρεπε να πέσει το advance κάτω από τις 22 μοίρες για να υπάρξει ορατή πτώση στο διάγραμμα.
Αυτό, μαζί με την ανορθόδοξη επιρροή της ρύθμισης διακένου βαλβίδων, με κάνουν να σκέφτομαι ότι κάτι δε πηγαίνει καλά με αυτή τη Ζ6 κεφαλή ή οτιδήποτε άλλο δεν έχουμε ανακαλύψει ακόμα.


Τουλάχιστον τωρα ξεφύγαμε απο τη ταξη 1400αριου. Η ροπή στις χαμηλές στροφές είναι πολύ ικανοποιητική, ενώ από τις άλλη αργεί πολύ η πτώση στις υψηλές στροφές. Στις μεσαίες απλά βρισκόμαστε κοντά στα εργοστασιακά επίπεδα του Z2.

Συγκριτικό γράφημα μεταξύ της προηγουμένης (2009) δυναμομέτρησης και της τωρινής (2011).
Σημειωτέον ότι στη δυναμομέτρηση του 2009 είχαμε ακόμα το ύπουλο πρόβλημα με τη φλάντζα, με έναν κύλινδρο να υπολειτουργεί εξ αιτίας αυτού.
Εικόνα
Ένα ακόμα περίεργο είναι ότι παρά τις αλλαγές σε χρονισμό - σωλήνα εισαγωγής - πεταλούδα γκαζιού, οι καμπύλες έχουν την ιδία βασική μορφή... κάτι που οδηγεί στο συμπέρασμα ότι μάλλον η ουσιαστικότερη βελτίωση από τη προηγούμενη δυναμομετρηση ειναι το άλλαγμα φράντζας κεφαλής που αναφέρθηκε στο απο πάνω ποστ.

και ένα συγκριτικό γράφηκα μεταξύ της τελευταίας δυναμομέτρησης (2011) και της stock καταστασης.
Εικόνα
Απο τις 4000rpm ως τις 5800rpm το stock μοτερ συνεχίζει να αποδίδει ~0,5kgm ροπής παραπάνω.
Λαμβάνοντας υπ όψη οτι το Z2 μοτέρ είχε 9,2:1 σχεση συμπίεσης ενώ ο mimi-me συνδυασμός πρέπει να είναι τουλάχιστον στο 10:1, η απόδοση στις μεσαίες εξακολουθεί να προβληματίζει.
Αυτό που συνεχίζει να είναι άξιο απορίας είναι η διατήρηση της ροπής στις υψηλές στροφές... ειδικά αν σκεφτούμε ότι το stock χταπόδι και ο stock καταλύτης είναι στη θέση τους... ενώ η σωλήνα από τον καταλύτη και πίσω είναι μόλις 45mm (εσωτερική διάμετρος).

Εν ολίγοις, κάτι μας κάνει πλάκα με αυτή τη Ζ6 κεφαλή... τόσο πλακά που μου περνά απ το μυαλό μπας και φοράει κάποιον μαϊμουδίστικο εκκεντροφόρο και δε το ξέρουμε... (γουρούνι στο σακί μας ήρθε έτσι κι αλλιώς από έναν αμερικάνο ebay seller το 2008... αχ στερνή μου γνώση να σ' είχα πρώτα...)


Όπως και να χει, πέρα από τους προβληματισμούς κλπ, το μοτέρ τώρα πια πάει αρκετά καλά οπότε πιθανότατα η υπόθεση τελειώνει κάπου εδω.

Με την ευκαιρία ανεβηκαν videakia απο γεμισματα που ειχαν γινει πριν το dyno session.
ρεπριζ με 5η απο τις 2500rpm
εκκινηση 1η-2α

και ενα video απο το dyno.
(Αυτή τη φορά πήγαμε στo Maha του Φωτεινέλη. Είναι ακριβώς το ίδιο (LPS3000) με αυτό του 0-1000hp που είχαμε πάει τις προηγούμενες φορές οπότε βγάζει και παρόμοια αποτελέσματα)
Τελευταία επεξεργασία από το μέλος K-mech την Κυρ Μάιος 29, 2011 11:40 pm, έχει επεξεργασθεί 7 φορές συνολικά.

i-VTec
Αρχαίος
Αρχαίος
Δημοσιεύσεις: 3717
Εγγραφή: Τρί Απρ 11, 2006 10:42 pm
Τοποθεσία: In the VTEC zone!
Επικοινωνία:

Re: Τοποθέτησης SOHC VTEC κεφαλής σε D16Z2 και ρύθμιση OBD0

Δημοσίευση από i-VTec »

Μπράβο και πάλι μπράβο...Για την παρουσίαση και το project καθ'αυτό! :bow: :bow: :bow: :bow: :bow:

Μία παρατήρηση μόνο...Πιστεύω θα μπορούσατε να έχετε βρεί φθηνότερα τα πράματα από αγγλία...Για τα DOHC D16 βρίσκω πάμφθηνα οτιδήποτε από αγγλικά χοντο-fora, οπότε μου κάνει εντύπωση πού σκάσατε 500 ευρά μόνο για κεφαλή και μπλιμπλίκια... :no:
Εικόνα

K-mech
Νέοs
Νέοs
Δημοσιεύσεις: 326
Εγγραφή: Σάβ Νοέμ 11, 2006 4:43 pm
Επικοινωνία:

Re: Τοποθέτησης SOHC VTEC κεφαλής σε D16Z2 και ρύθμιση OBD0

Δημοσίευση από K-mech »

Δεν είχαμε ασχοληθεί καθόλου με αγγελίες από fora. Ο Αρίστος ανέλαβε τις αγορές. Εννοείται ότι έψαξε πρώτα στο ebay.co.uk αλλά δεν βρέθηκε τίποτα από Ευρώπη εκείνη τη περίοδο.
Το ebay προτιμήθηκε επειδή παρέχει ασφάλεια στις συναλλαγές. Επίσης άλλο να σου κάθεται 30ευρω μια ecu και άλλο να πρέπει να αναλάβει κάποιος να σου στείλει μια κεφαλή 15 κιλά.

Πέρα απ αυτό όμως σαφώς και αν ξανακάναμε πάλι το ίδιο πράγμα θα γλιτώναμε πολλά.


ps 500$ που εκείνη τη περίοδο βάση ισοτιμιας ηταν 330Ευρώ

Ευχαριστώ για τα καλά λόγια :-D

i-VTec
Αρχαίος
Αρχαίος
Δημοσιεύσεις: 3717
Εγγραφή: Τρί Απρ 11, 2006 10:42 pm
Τοποθεσία: In the VTEC zone!
Επικοινωνία:

Re: Τοποθέτησης SOHC VTEC κεφαλής σε D16Z2 και ρύθμιση OBD0

Δημοσίευση από i-VTec »

Τώρα διάβασα και το δεύτερο post... :-D :bow: :bow:

Τώρα πού λείπει ο Αρίστος θα ασχοληθούμε με το πρόγραμμα του δικού μου, don't worry... :P Αν μπορούσε να μας δανείσει και τον wideband του θα πηγαίναμε αύριο κιόλας... :beer:

Επίσης αν γινόταν να πάτε για ακόμη μία δυναμομέτρηση στο ίδιο dyno θα ήταν καλό...Πάντως για minime με stock εκκεντροφόρο είχε βγάλει τη δύναμη ΠΟΛΥ ψηλά...Δε θα έπρεπε κανονικά...
Εικόνα

K-mech
Νέοs
Νέοs
Δημοσιεύσεις: 326
Εγγραφή: Σάβ Νοέμ 11, 2006 4:43 pm
Επικοινωνία:

Re: Τοποθέτησης SOHC VTEC κεφαλής σε D16Z2 και ρύθμιση OBD0

Δημοσίευση από K-mech »

Είμαι στο Ηράκλειο Κρήτης αυτή τη στιγμή οπότε δε παίζει :lol: Επίσης δεν είμαι πολυσίγουρος να θέλει να δανείσει τον wideband ο Αρίστος πουθενά. Εκτός του ότι η καλωδίωση έχει περάσει με κάποια δυσκολία μέσα στην καμπίνα οπότε θα ήταν μεγάλη βαβούρα να βγει, είναι το... αγαπημένο του εξάρτημα πάνω στο αυτοκίνητο αυτή τη στιγμή καθώς είναι το μόνο πράγμα που δούλεψε από την αρχή απροβλημάτιστα και δουλεύει ακόμα. :P :lol:
i-VTec έγραψε:Επίσης αν γινόταν να πάτε για ακόμη μία δυναμομέτρηση στο ίδιο dyno θα ήταν καλό...Πάντως για minime με stock εκκεντροφόρο είχε βγάλει τη δύναμη ΠΟΛΥ ψηλά...Δε θα έπρεπε κανονικά...
Γι αυτό άρχισα να ψάχνομαι με το τι παίζει με το χρονισμό του εκκεντροφόρου... αλλά δε μας άφησαν τα προβλήματα που προκαλούσε η φλαντζα στο κύκλωμα ψύξης σε χλωρό κλαρί
Τελευταία επεξεργασία από το μέλος K-mech την Σάβ Μάιος 01, 2010 7:48 pm, έχει επεξεργασθεί 1 φορά συνολικά.

i-VTec
Αρχαίος
Αρχαίος
Δημοσιεύσεις: 3717
Εγγραφή: Τρί Απρ 11, 2006 10:42 pm
Τοποθεσία: In the VTEC zone!
Επικοινωνία:

Re: Τοποθέτησης SOHC VTEC κεφαλής σε D16Z2 και ρύθμιση OBD0

Δημοσίευση από i-VTec »

:P :P Δε πειράζει θα το κάνουμε με καυσαναλυτή...Πότε γυρνάς? Να ξέρω να έχω τσιμπήσει μία spare ECU γιατί δε θέλω να χαλάσω τη δική μου...
Εικόνα

K-mech
Νέοs
Νέοs
Δημοσιεύσεις: 326
Εγγραφή: Σάβ Νοέμ 11, 2006 4:43 pm
Επικοινωνία:

Re: Τοποθέτησης SOHC VTEC κεφαλής σε D16Z2 και ρύθμιση OBD0

Δημοσίευση από K-mech »

Amagad έτοιμος είναι :lol: Αρχές Ιουλίου επιστρέφω.
Πάντως ο κύρης των πάντων είναι ο Αρίστος. Αυτός εχει τον rom emulator... Εγώ εχω μόνο προγράμματα και roms στο σταθερό μου :P ουτε καν laptop δεν έχω. :|

i-VTec
Αρχαίος
Αρχαίος
Δημοσιεύσεις: 3717
Εγγραφή: Τρί Απρ 11, 2006 10:42 pm
Τοποθεσία: In the VTEC zone!
Επικοινωνία:

Re: Τοποθέτησης SOHC VTEC κεφαλής σε D16Z2 και ρύθμιση OBD0

Δημοσίευση από i-VTec »

Κατάλαβα...Την κάτσαμε...Πρέπει να βρούμε κάνα στρατηγό να τον φέρει πίσω... :P :P

Έχω βρεί χταποδάκι DC από Αγγλία με 100 λίρες αλλά πού λεφτά αυτή την εποχή... :flam:
Εικόνα

Απάντηση

Επιστροφή στο “Do It Your Self”

Μέλη σε σύνδεση

Μέλη σε αυτήν τη Δ. Συζήτηση: Δεν υπάρχουν εγγεγραμμένα μέλη και 7 επισκέπτες